学研 都市 線 遅延。 片町線(学研都市線)とは (カタマチセンとは) [単語記事]

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学研 都市 線 遅延

10分(実際の遅れ:5分~10分) 20分(11分~20分) 30分(21分~30分) 40分(31分~40分) 50分(41分~50分) 60分(51分~60分) 61分以上(61分以上)• 遅延時分に変更が生じた場合、 マークが表示されます。 【注意事項】• ・遅延証明書は、当日対象時間帯にその路線で発生した最大の遅延時分を証明するものであり、個々の列車の遅延時分を証明するものではありません。 ・お客様がご乗車されたことを証明するものではありません。 ・ホームページ上の遅延証明書は、JR線の各駅で発行している遅延証明書と遅延時分が異なることがあります。 ・遅延証明書を無断で転載、複写すること、また、体裁を変更するなどしてホームページ等で公開することを固く禁じます。 京阪神エリア 遅延証明書の掲載状況を路線別に表示しています。 時分をクリックすると遅延証明書の印刷画面が表示されます。 履歴をクリックすると過去45日間の履歴が表示されます。 2020年6月27日 土 路線 07:00~09:00 09:00~10:00 履歴 北陸線(長浜~近江塩津) 掲載準備中 掲載準備中 琵琶湖線 掲載準備中 掲載準備中 草津線 掲載準備中 掲載準備中 JR京都線 掲載準備中 掲載準備中 JR神戸線 掲載準備中 掲載準備中 山陽線(姫路~上郡) 掲載準備中 掲載準備中 赤穂線(相生~播州赤穂) 掲載準備中 掲載準備中 湖西線 掲載準備中 掲載準備中 奈良線 掲載準備中 掲載準備中 嵯峨野線 掲載準備中 掲載準備中 学研都市線 掲載準備中 掲載準備中 JR東西線 掲載準備中 掲載準備中 JR宝塚線(大阪~新三田) 掲載準備中 掲載準備中 大阪環状線 掲載準備中 掲載準備中 JRゆめ咲線 掲載準備中 掲載準備中 阪和線 掲載準備中 掲載準備中 関西空港線 掲載準備中 掲載準備中 大和路線 掲載準備中 掲載準備中 おおさか東線 掲載準備中 掲載準備中 和歌山線(王寺~五条) 掲載準備中 掲載準備中 万葉まほろば線 掲載準備中 掲載準備中.

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【運転見合わせ】学研都市線 津田駅~河内磐船駅間で人身事故が発生・・・現地の状況がtwitterで拡散される

学研 都市 線 遅延

学研都市線という路線そのものにダイヤが乱れやすい理由が存在する上、他の路線に起因する問題も結構見られる。 まずは直通運転。 他の線区でのトラブルが遅延の理由になりやすい。 JR東西線経由でJR宝塚線(福知山線)の篠山口駅まで乗り入れる。 さらに、単線区間の存在もネック。 1本の線路を上下線の電車が行き来するため、上り・下りのどちらか一方でも遅れると、反対側の電車にもその影響が波及。 遅延が連鎖反応しやすい原因なのは確か そして踏切の存在。 学研都市線は高架上の区間がやや少なく、途中でいくつもの踏切が存在。 人身事故、線路内立ち入りや直前横断による緊急停止と安全確認によるものが目立つ。 これら以外にも急病人救護、駅構内の非常ボタンの作動、車両故障・設備故障などもあり得る。 気になるのは「他線区の影響」と「単線区間の存在」で、この2点の重要度が大きい。 学研都市線の列車の直通先• 京橋~尼崎:JR東西線• 尼崎~西明石:JR神戸線(東海道・山陽本線)• 尼崎~篠山口:JR宝塚線(福知山線) 学研都市線とは言っても、京橋駅を境にして別の路線・線区と直通運転を実施している。 首都圏で主流な「相互直通運転」とシステム的には同じ。 一方で快速・区間快速を中心に京橋駅よりJR東西線に乗り入れ、その先の尼崎駅より宝塚線または神戸線へ乗り入れる電車がある。 宝塚線は宝塚・新三田・篠山口のいずれかまで乗り入れる。 神戸線は須磨・西明石のいずれかまで乗り入れる。 このため、それらの路線にて遅延が発生すれば学研都市線区間を走る電車も同時に遅れが生じる。 例えば、JR宝塚線内にて人身事故が発生して運転見合わせになると、学研都市線内でも電車がやって来ないことになる。 最終的には運転再開までは、直接的な問題がない学研都市線・JR東西線内にて尼崎駅や京橋駅等で折り返し運転という代替手段が取られることがよくあるが、そんな時でも無影響にはならない。 直通先のいずれの路線も営業キロ数が長い上、全体を通して複雑な運転系統のため、ダイヤが非常に不安定な傾向。 路線距離の長さ• 特急列車の遅れ 参照: JR宝塚線での遅延の原因は路線距離。 福知山線全体では尼崎~福知山間の総延長が106. 5km。 100km超の長距離路線なのがわかる。 普通列車や快速こそは大阪~篠山口間でも66. 1kmにとどまるものの、特急列車はそうではない。 特急こうのとり号は城崎温泉駅までの200km近く走るが、途中で普通・快速電車がこれの通過待ちをおこなう。 特急列車は遅れる頻度こそは1週間に1,2回程度だが、それの待避をおこなう電車も遅れる もちろん、丹波路快速をはじめ篠山口駅まで走る場合でも距離は短いわけではなく、遅延が起きにくい構造とはかけ離れている。 単線区間 単線区間が存在する点も遅れが拡大する原因。 複線区間であれば、2、3分程度の遅れが出てもそれ以上何かの問題がない限りは拡大することがない。 一方の単線となると、駅間の線路は上下線のどちらかの列車しか同時には走れない。 学研都市線では、木津方面へ向かう電車が列車交換(すれ違い)を行う駅への到着が遅れると、反対方向の京橋方面へ向かう電車も発車できずに遅れる。 片方が5分遅れると、もう片方も5分は遅れる。 学研都市線では松井山手~木津間の17. 0kmが単線ということで、上記以外で遅延が起こりやすい構造となっている。 踏切は定時運行の敵 学研都市線は高架区間が非常に少ない。 ほとんどの区間は地上を走っている。 そのため、一般道路と踏切で交差する部分が多い。 踏切が多ければ、その分線路内に人が立ち入るケースも多くなる。 実際、線路内に人が立ち入ったために電車がストップして遅延が発生するということも頻繁に起こる。 踏切内での人身事故も多く発生する。 特に東大阪、大東、四條畷市内には多くの踏切が設置されている。 この区間で何らかのトラブルが良く発生する場所となっている。 まとめ 京橋から木津までの44. 8kmを走り、大都市大阪の近郊路線という性質を持つ学研都市線。 沿線はベットタウンとなっていて、大阪市中心部への通勤路線としての役割を果たしている。 電車が遅れる原因は以下3つが挙げられる。 直通先の問題• 単線区間がある• 踏切関連の人身事故、安全確認 特に単線区間の存在は主要路線ではレア事象。 直通先が多い 学研都市線を走る電車はただ京橋~木津の区間を走るだけではない。 JR東西線に入って北新地・尼崎を経由して宝塚線まで直通運転する列車が多い。 また、おおさか東線からの電車も学研都市線内に乗り入れている。 首都圏では相互直通運転がほとんどの路線で行われているが、関西では珍しい。 1つの列車は同一路線内しか走らないパターンが多い。 学研都市線は関東型の運行体系になっているといえるだろう。 仮に学研都市線内ではなんのトラブルが起きなかったとしても、直通先のおおさか東線やJR東西線、宝塚線内で何らかの異常が起きると無関係であると思われる学研都市線にも悪影響が及んでしまう。 直通先で列車に遅延が発生すれば、それに伴って学研都市線の電車も遅れてしまうというわけだ。 単線(未複線) 学研都市線の場合、他の近郊路線とは違って一部単線になっている。 単線とは、線路が1本しかない状態のことであり、上下線のどちらか一方向にしか一度に走らせることができない。 上下線のどちらかに遅れが発生すると、その反対の方向へ向かっている電車もその列車が待避線に入るまでは待っていなければならない。 そのため、同時に遅れが生じてしまうのだ。 複線であれば、上り線を走る列車が遅れたとしても、下り線には直接影響が及ばないため定時運行ができる。 上下線の両方が止まってしまうような大きな問題が起きない限りは一部列車の遅延の影響は限定的となる。 学研都市線は松井山手駅以東は終点の木津駅まで単線区間になっている。 これもまた、電車が毎日のように遅延が生じる理由となっているのは間違いない。 その他、各路線の遅延事情について 鉄道事業者 路線名 JR西日本 、、、、、、、、、、、、 大阪メトロ 、、、、、、、 阪急電鉄 、、 阪神電気鉄道 京阪電気鉄道 近畿日本鉄道 、、、、 南海電気鉄道 、.

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【運転見合わせ】学研都市線 津田駅~河内磐船駅間で人身事故が発生・・・現地の状況がtwitterで拡散される

学研 都市 線 遅延

207系電車による快速列車 (同志社前駅 - 京田辺駅間) 基本情報 通称 学研都市線(木津駅 - 京橋駅間) 城東貨物線(神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間、正覚寺信号場 - 平野駅間) 国 所在地 、 種類 (・) 起点 終点 駅数 24駅 カタセ 路線記号 H(支線を除く) 開業 所有者 運営者 西日本旅客鉄道 明石支所ほか 使用車両 、 路線諸元 路線距離 44. 8 (木津駅 - 京橋駅間) 3. 7 km (神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間) 1. 5 km(正覚寺信号場 - 平野駅間) 1,067 線路数 (松井山手駅-京橋駅間)、(左記以外) 1,500 自動閉塞式 および(拠点P方式) 110 片町線(かたまちせん)は、のからのに至る(JR西日本)の()である。 に「 学研都市線」(がっけんとしせん)のが設定され、以降「片町線」と案内されることはほとんどない。 このほか、通称 と呼ばれる - 間および - 間の貨物支線を持つ。 本項では正式な路線名を示す場合を除いて、の尼崎駅から方面については「」、区間(尼崎駅 - 篠山口駅間)は「JR宝塚線」、( - 間・奈良駅 - 木津駅間)は「」の愛称で記述する。 概要 [ ] JR西日本のに含まれる路線の一つである。 の北端を廻り、大阪府地域の各都市や京都府南部に広がる住宅地と大阪・阪神方面との通勤・通学路線となっている。 また愛称の通り田辺地区のアクセス路線でもある。 に直通運転を行なっている。 元は路線名の由来であったが終点だったが、同駅がJR東西線開業と同時に同線のに置き換わる形で廃止されたため、京橋駅が終点となった。 片町駅が廃止された後も正式な路線名は変更されていない。 関西の(国鉄)線で初の電化区間であり、関西発祥路線とも言える。 また国鉄ではに次いで、西日本地域としては初めてを採用した路線でもある。 加えて、国鉄としては初めて学校(学園)名を冠したを有する。 旅客営業区間の全線がの定めるの「」および、 - 京橋駅間がに含まれ、区間外よりも割安な近距離運賃設定となっている。 また、全線が「」のエリアに含まれている。 全区間をJR西日本が管轄している。 の - 間のルートは、当線の付近に近畿地方で唯一の北陸新幹線単独駅を設置するルート(南回り)に確定しており 、これにより関西文化学術研究都市の経済振興が図れるとされている。 城東貨物線の旅客化 [ ] 詳細は「」を参照 城東貨物線(じょうとうかもつせん)は、のからのまでと、おおさか東線のからのに至る貨物支線の通称で、(JR貨物)のが同線を経由して運行している。 まで東海道本線の吹田貨物ターミナル駅から関西本線の平野駅まで城東貨物線であったが、会社のによって旅客線化する工事が進められ、2008年、 - 久宝寺駅間が、 、神崎川信号場 - 鴫野駅間がおおさか東線として旅客営業を開始した。 路線データ [ ]• 管轄・路線距離():• 西日本旅客鉄道():• 木津駅 - 京橋駅間 44. 8km• 神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間 3. 7km• 正覚寺信号場 - 平野駅間 1. 5km• ():• 徳庵駅 - 放出駅間 1. 神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間 3. 7km• 正覚寺信号場 - 平野駅間 1. 5km• :1067mm• 駅数:24(起終点駅含む、支線を除く)• 片町線所属駅に限定した場合、関西本線所属の木津駅および、大阪環状線所属の京橋駅 が除外され、22駅となる。 複線区間:松井山手駅 - 京橋駅間• 電化区間:全線(直流1500V)• 木津駅 - JR三山木駅間:自動閉塞式(特殊)• JR三山木駅 - 京橋駅間:自動閉塞式• 保安装置:(拠点P方式)および• 正覚寺信号場 - 平野駅間 SUNTRAS• 木津駅 - 京橋駅間 SUNTRAS• 保線区:• 木津駅 - 星田駅間 大和路線保線区• 星田駅 - 京橋駅間 天王寺保線区 沿線概況 [ ] 停車場・施設・接続路線• は経路表記を省略• 配線の複雑な駅・区間は一部を省略または簡略• 城東貨物線はを参照• 網干総合車両所明石支所放出派出所 木津駅 - 松井山手駅間 [ ] 京都府内は生駒山地の東側から北側に沿っており、ほぼ全区間が単線である。 の沿線であるため近年は利用者が増えている。 起点である木津駅は京都府の最南部に位置し、片町線(学研都市線)の列車は1線のみを使用している。 木津駅を出ると大きく左にカーブし、住宅地の合間をカーブしながら抜けると右側にのみホームのある、その先で右にカーブしてをくぐってしばらく近鉄線と並走し、に入り関西文化学術研究都市の玄関口であるに着く。 左側にホームのあるを過ぎるとに入って、しだいに右手には近鉄宮津車庫の横を走行し、行き違い設備を持つ、続いて京田辺キャンパスの最寄り駅であるに着き、さらにミツマンボと呼ばれるレンガ橋の をくぐってに着く。 3月12日まで京田辺駅では全列車の車両のが行われていたが、これは京田辺駅以南は4両編成しか運転できなかったためである。 京田辺を出ると再度天井川をくぐってとの交差部にがあり、左右にカーブを進みながら住宅地が多くなると掘削駅のである。 松井山手駅は線内で一番新しい駅であり、駅周辺のニュータウン開発に伴い開業した。 木津駅から松井山手駅までは終日、列車のドアは扱いとなっている。 松井山手駅からは複線で、京橋方面からのほとんどの普通がこの駅で折り返しており、引き上げ線も1線設けられている。 を越えると大阪府に入る。 1989年3月の松井山手駅開業・長尾以東電化複線化までは、大住駅 - 長尾駅間に大谷トンネル・奥大谷トンネルの2本のトンネルがあった。 大谷トンネルは開削されて現存しない。 松井山手駅が旧・大谷トンネルの位置にあるとされることが多いが実際にはそうではなく、大谷トンネルを含む旧線は松井山手駅より少し東に位置する。 奥大谷トンネルは京都・大阪の府境にあったが、トンネルの老朽化と複線化対応のため、トンネルの北側を切り通しにして線路が付け替えられた。 旧線の路盤は埋められたが、京橋方のポータル(坑口)の上部が地上に出ており、現在線の車窓からも見ることができる。 京田辺駅で解放した同志社前行(2010年3月12日) 松井山手駅 - 京橋駅間 [ ] 大阪府内は四条畷付近まで生駒山地の北側から西側を走り、進路を変えて西進する。 大阪府に入るとすぐに、と続く。 では島式2面4線の用地が確保されているが、実際に線路が敷設されているのは内側2線のみで東側1線はとして使用されている。 に入りを過ぎて右にカーブを進むととの乗換駅であるを過ぎて、高架駅であるである。 高架を下りる前にに入り、掘削駅ので再び住宅地が目立つようになると、その先の内で再び高架となり、高架を下り地上駅で2面4線のに着く。 四条畷駅は、京橋方面からの列車はどのホームでも折り返すことができる駅で朝夕のラッシュ時は四条畷駅発着の列車が数多く設定されている。 なお四条畷駅の所在地は四條畷市ではなくである。 続くはの最寄り駅で、参道はとなっている。 大きく右にカーブして、を渡ると高架駅2面4線の、に入ってと続き、・を越えるとを左手に眺めて地平に降りるとである。 同社ではJR西日本のほか、親会社である近鉄など他社の車両も多く製造しており、車窓から搬出前の車両が見えることもある。 徳庵駅を過ぎて大きく右にカーブすると、大阪市に入り、下り線はを越えるための高架となり、その高架からは明石支所放出派出所を眺めることができる。 片町線の上下線に挟まれる形で走るおおさか東線と合わせて方向別になると地上に降り、が可能なに到着する。 再び高架になるとを渡る付近で上り高架線はさらに高さを上げ、おおさか東線の上下線を越える。 の手前で下り線と合流し、おおさか東線とは線路別複々線となる。 鴫野駅はカーブ区間にホームが設置されており、駅係員も終日ホームに常駐している。 を渡っておおさか東線が右に別れ地上となり、左にカーブすると現在の終点であるに到着する。 なお一部の列車を除き大半の列車が同駅からJR東西線へ直通運転を行う。 かつての終着駅であったは、京橋駅からそのまま直進した場所にあった。 運行形態 [ ] 「」も参照 に木津駅 - 長尾駅間が電化されるまでは長尾駅で運転系統が分かれ、木津駅 - 長尾駅間にはが運転されていた(「」の節も参照)。 また、当時の木津駅 - 長尾駅間の気動車列車は、 - 間の列車と共通の2両編成で運転されていた。 JR東西線開業前は、片町駅 - 四条畷駅間では日中時間帯20分間隔・10分間隔であったが、開業後は同線と一体的な運行形態が組まれ、(JR宝塚線)方面や・()方面とを行い、日中時間帯は快速・普通とも15分間隔に変更した。 普通や快速のほか、朝晩にはおよび関西本線(大和路線)奈良駅発着の列車が運行されている。 全列車が7両編成で運転されている。 までは京田辺駅で車両のが行われ、京田辺駅 - 同志社前駅・木津駅間は4両編成で運転されていた。 の量産車に4両編成と3両編成が存在するのは、このような運用を考慮したものである。 改正時点の運行形態は以下の通りである。 日中1時間あたりの運転本数 (2015年3月14日現在) 種別\駅名 木津 … 同志社前 … 四条畷 … 京橋 … 区間快速 2本 JR東西線経由 塚口発着 2本 普通 4本 JR東西線・JR神戸線方面 西明石発着 15分サイクルでの運転が基本で、閑散時間帯の運転本数は上表のとおり、1時間当たり、区間快速は木津発着2本、同志社前発着2本、普通は四条畷発着4本が設定されている。 すべて直通で、区間快速はJR宝塚線塚口まで直通、普通はJR神戸線西明石まで直通となる。 定期列車 [ ] 快速 [ ] 木津駅 - 長尾駅の各駅と、河内磐船駅・星田駅・四条畷駅・住道駅・放出駅・京橋駅に停車する。 大半の列車がJR宝塚線に直通し、・・・まで乗り入れる。 JR神戸線からの直通列車は土休日夜に西明石発同志社前行き(JR神戸線内は各駅停車の普通)が2本設定されているが、JR神戸線への直通列車はない。 夜には京橋駅からJR東西線・JR宝塚線内は各駅停車の普通となる宝塚・新三田行きの快速がある。 早朝・深夜には木津駅経由で大和路線と直通する奈良駅発着列車が1往復運転されている。 この列車は大和路線系統の快速と同じくに停車する。 主に朝夕に運転されている。 2015年3月13日までは日中にも設定があったが、区間快速に置き換えられて廃止された。 ラッシュ時は住道駅または四条畷駅で普通とを行う。 快速は3月13日に設定された。 当初は長尾駅 - 片町駅間に平日のみ上り1本、下り2本が運転され、途中の停車駅は四条畷駅・住道駅・放出駅・京橋駅のみであったが、同年9月1日に河内磐船駅が停車駅に追加された。 1989年3月11日の改正で日中にも設定され、同志社前駅・木津駅まで運転区間を拡大し、長尾駅から終点までは各駅に停車するようになった。 1989年3月11日からは全区間3両編成で運転されていたが、混雑が非常に激しいことから3月10日から4両編成に変更された。 3月8日にJR東西線が開通するまでは、朝のへの通学用に片町発同志社前行き(7両編成で運転し、松井山手駅で後3両を切り離し)が2本運転されていたのを除き、朝ラッシュ時には快速は運転されず、1時間あたりの本数は日中は片町駅 - 同志社前駅間で3本(20分間隔)、同志社前駅 - 木津駅間で1 - 2本(40分間隔)、夕方以降は4両編成で京橋駅 - 同志社前駅間で4本(16分間隔)、同志社前駅 - 木津駅間で2本(32分間隔)が運転されていた。 区間快速 [ ] 木津駅 - 四条畷駅の各駅と住道駅・放出駅・京橋駅に停車する。 京橋方面行きの下り列車は早朝・朝ラッシュ時および土曜・休日の午前中・毎日日中に、京田辺・木津方面行きの上り列車は日中・夕ラッシュ時・深夜に運転されている。 木津発5時台の一番列車は区間快速で、朝ラッシュ時間帯は京田辺・松井山手発の列車が多数運転されている。 大半が尼崎駅発着およびJR宝塚線塚口駅・新三田方面直通であるが、JR神戸線との直通列車として朝に西明石行き、夜間には西明石発の列車(JR神戸線内は各駅停車の普通)が運転されている。 大和路線奈良駅発着列車(木津駅経由)も1往復運転されている。 日中時間帯は京橋駅 - 同志社前駅間が1時間に4本、同志社前駅 - 木津駅間が1時間に2本の運転である。 夕方ラッシュ時は京田辺行きが運転されている。 京橋発22時台の最終は木津行きで、23時台は京田辺行きと松井山手行きが運行されている。 上り木津方面の列車は尼崎駅で普通・快速から区間快速に、下り尼崎方面の列車は京橋駅で区間快速から普通・快速に種別が変わる。 2010年3月13日のダイヤ改正で普通・快速を置き換えて増発し、木津行きの最終列車も快速から区間快速に変更された。 また、2015年3月14日のダイヤ改正で日中の快速が区間快速に変更された。 普通 [ ] 「」も参照 全区間で各駅に停車する。 大半の列車が西明石方面と直通運転している。 基本的な運行区間は西明石駅・京橋駅 - 四条畷駅・松井山手駅間であり、朝晩にはJR宝塚線の塚口駅・宝塚駅・新三田駅を発着する列車も設定されている。 朝ラッシュ時の京橋方面行きの下りは5 - 10分間隔で運転されている。 日中時間帯は京橋駅 - 四条畷駅間で1時間に4本運転されている。 夕方は京橋駅 - 松井山手駅間の列車の間に京橋駅 - 四条畷駅間の区間列車が入る。 木津駅発着(松井山手駅・京田辺駅 - 木津駅間)の普通は、早朝にJR宝塚線方面および尼崎・京橋発の木津行き5本、木津発が下り最終の京橋行き1本のみである。 奈良駅発着はない。 朝晩には快速・区間快速との緩急接続もあり、上り・下りとも住道駅または四条畷駅で行う。 日中時間帯は四条畷駅で区間快速と片接続を行う。 JR東西線開業前は朝ラッシュ時に快速の設定がなかったため、その時間帯に木津駅・同志社前駅発着列車の設定があった。 までは日中にも京橋駅 - 四条畷駅間で1時間に6本が運転されていた。 区間列車については1999年5月10日に4両に減車され、最終的に廃止された。 3月17日までは、長尾行きや大久保駅発着の列車も設定されていた。 2010年3月13日のダイヤ改正では、日中時間帯の上り松井山手行きが須磨発に変更された。 このダイヤ改正以前は、夕方ラッシュ時の系統は京橋発四条畷行きで、折り返し四条畷発西明石行きとして運転されていた。 2011年3月12日の改正で平日午前中の一部列車が長尾駅折り返しに変更され、夜のJR神戸線直通の一部が四条畷発に変更された。 2012年3月17日の改正で日中の松井山手駅発着が長尾駅発着に変更された。 2015年3月14日のダイヤ改正では日中の列車の運転区間が四条畷駅発着に見直された。 その後、2016年の開業に伴う時間調整の影響で、日中時間帯の上りは再び西明石発着となり、代替として神戸 - 高槻方面の列車は上下とも須磨発着となっている。 臨時列車 [ ] 快速 [ ] JR東西線が開業した1997年度には、快速「万葉レジャー号」が新三田駅 - 奈良駅間で1往復(但し新三田駅 - 木津駅間は定期列車) が運転されたほか、2000年と2001年には快速「神戸シーサイドレジャー号」が四条畷駅 - 西明石駅間で1往復運転された。 現在は、臨時列車の運転はない。 大晦日臨時列車 [ ] 深夜から未明にかけて、片町線では京橋駅 - 四条畷駅間(運転区間はJR東西線尼崎駅 - 四条畷駅間)において、午前3時頃まで約30分間隔で普通のみを運行している。 かつては元日の始発にかけて、JR尼崎駅から先、JR宝塚線宝塚駅まで(一時期は新三田駅まで)約30 - 60分間隔で、また四条畷駅から先も、京田辺駅まで(一時期は木津駅まで)普通のみ約60分間隔でが実施されていたこともあったが、これらの区間の運行は2018年度までに全て取り止められている。 さらに、2019年度からは午前3時頃で運転を打ち切っているため終夜運転ではなくなり、運行区間・時間は縮小傾向にある。 対象車両および乗車位置には、女性専用車の案内表示が設置されている。 なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。 当線では、2002年7月1日より平日の始発から9時までに京橋駅に到着する下り列車の最後部車両を女性専用車として試験的に導入し 、同年10月1日から本格的に導入した。 その後、同年12月7日からは木津方面行きの列車にも設定するとともに設定車両を木津側から3両目に変更し、平日の17時から21時までの時間帯についても女性専用車の設定を行った。 さらに2011年4月18日からは、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。 廃止列車 [ ] 直通快速 [ ] おおさか東線が部分開業した2008年3月15日から同線が全線開業する前日である2019年3月15日まで、直通快速が奈良駅 - 間に大和路線・おおさか東線経由で朝夕に運転されていた。 運転本数は朝に奈良発尼崎行き4本、夕方に尼崎発奈良行き4本である。 当線内は放出駅・京橋駅に停車し、鴫野駅を通過していた。 車両は2011年3月11日の尼崎行きまで4両編成を2本連結した8両編成が、同日夕方の奈良行き以降は207系が使用されている。 後にも運用されている。 2019年3月16日のおおさか東線 - 放出駅間開業に伴い全列車が新大阪始発・終着となり、当線・JR東西線での運行が廃止された。 「東西線経由」の直通快速を表示する尼崎駅の電光掲示板 使用車両 [ ] 現在の車両 [ ] 全列車がで運転されている。 直通運転を行うJR東西線とともに全区間の列車が車で占められている。 また、所属は網干総合車両所所属・明石支所配置である。 直通先のJR宝塚線の普通・快速列車やJR神戸線・JR京都線の普通(京阪神緩行線)と共通運用となっている。 現行の主力車両である207系が最初に投入された路線が当路線であることや、当路線の延長路線であるJR東西線の開業もあり、JR西日本の電化路線では最も早く全列車がJR発足後製造の車両に置き換わった路線である(103系はJR東西線開業前の1996年に運用終了)。 なお、直通先のJR東西線では、開業当初から207系(2008年以降は207系に加え321系)のみが使用され、201系、205系は入線しなかった。 当線では1991年4月30日から営業運転を開始した。 最初に投入されたのはF1編成と呼ばれる試作車7両固定編成で片町駅 - 松井山手駅間の列車に運用された。 同年12月から量産車が投入され、木津駅までの全線で運用されるようになった。 F1編成は2002年3月23日のダイヤ改正時に当線とJR東西線の運用から離脱したが、その後2005年4月25日のによって一時的に復帰、翌2006年3月18日のダイヤ改正時に再離脱したが、321系と共通運用になっている関係で2008年3月15日改正で再び入線するようになるなど、当線への入線と離脱を繰り返している。 2008年3月14日より当線でも運用を開始した。 3月12日までは京橋駅 - 松井山手駅・京田辺駅間の区間快速と普通のみで、ダイヤが乱れた際などには突発的に快速に充当されることもあった。 全区間7両編成で運転することになった翌のダイヤ改正以後は一部の快速列車にも運用され、運転区間も木津駅までに延長された。 103系 輸送改善 [ ] 片町線はへのアクセスとして重要な役割を担うため、大阪方面との輸送力の強化の必要性が大きく高まっていたが、松井山手駅以東は単線区間が残っており、単線区間では京田辺駅と祝園駅でしか行き違いができず、列車の増発には限界があった。 京都府は輸送需要の増加が著しい松井山手駅 - 京田辺駅間を中心に高速化・輸送力増強が早期に実現できるようJR西日本への要請を強め、1998年の補正予算でも高速化・輸送力増強事業費および駅舎整備費補助金として合計1,100万円を計上した。 輸送改善の工事は1998年10月に着工し、松井山手駅 - 京田辺駅間の高速化が行われ、大住駅に行き違い設備の新設、京田辺駅の構内改良、JR三山木駅付近の線路移設および行き違い設備の新設・高架化が行われた。 これにより列車の増発が可能になり、京橋方面から京田辺駅まで7両編成で運転できるようになった。 その後、2005年4月25日に発生したを受けての学長(当時)名による申入れ があり、京田辺駅 - 木津駅間でも輸送改善工事が行われた。 同志社前駅 - 木津駅間の各駅のホームを4両編成から7両編成に対応できるように延伸する工事 が行われ、2010年3月13日から京田辺駅で行われていた車両の増解結がなくなり、全線で7両編成で運転することが可能になった。 なお、片町線複線促進期成同盟会ではJR西日本に対し、輸送力の増強及び夜間の時間帯の輸送改善および全線の複線化を毎年要望している。 複線化については一部区間 [ ]には用地がある。 歴史 [ ] 片町駅 - 四条畷駅間は、が生駒山地北部の西麓にある・への参詣鉄道として1895年に開業させたもの。 四条畷駅 - 新木津駅・木津駅間は、その頃、大阪進出を計画していたが1897年に浪速鉄道とともに合併した城河鉄道から四条畷駅 - 長尾駅 - 木津駅間の鉄道敷設免許を使い、翌1898年に開通させたものである。 関西鉄道は網島駅 - 四条畷駅 - 新木津駅間を名阪間を結ぶ本線とし、網島駅 - 名古屋駅間に四条畷駅経由で直通列車を運転するが、1900年にを合併して名阪間の本線を王寺駅経由に変更、さらに加茂駅 - 奈良駅間を経由から木津駅経由に変更した1907年より後は、木津駅 - 桜ノ宮駅・片町駅間を結ぶだけのローカル線となった。 同年国有化され、1909年に木津駅 - 桜ノ宮駅間を 桜ノ宮線、放出駅 - 片町駅間を 片町線とするが、1913年に放出駅 - 桜ノ宮駅間を廃止し、木津駅 - 片町駅間が 片町線となった。 1932年、四条畷駅 - 片町駅間が関西の国電区間では初めて電化され(1929年に開通したは当時という私鉄)、木津駅 - 四条畷駅間はが牽引する、四条畷駅 - 片町駅間はになった。 C11形投入後はが廃止されるまで、同機が専ら列車牽引に用いられた。 の当線の特色として、(現在のの一部・・・森之宮検車場の地にあった)と沿線に設置された工廠や火薬庫を結ぶ軍需輸送がある。 これらの施設までは陸軍の専用線が敷設されていた(星田駅 - 香里製造所・津田駅 - 中宮()・現在の下狛駅付近 - 祝園弾薬庫の3線)。 戦後、施設の廃止により香里と中宮に至る専用線は道路化されたが、戦後に米軍およびの施設に転用された祝園の専用線はその後も使われ、現在もその跡をわずかに留めている。 なお、香里製造所の敷地は1958年からに、専用跡は枚方市道・交野市道に流用された。 中宮の禁野火薬庫は大阪工場に流用され、1967年10月からはこの頃に昇格が決定された主要地方道水口枚方線(1970年4月1日にへ昇格)バイパスに流用されている。 国鉄時代の片町線の祝園駅、長尾から京都・奈良寄りの区間ではまだ古いディーゼルカーが走っていた(1987年2月) 後の1989年に木津駅 - 長尾駅間が電化され、全区間で電車が運転されるようになった。 1997年、JR東西線が開業し福知山線(JR宝塚線)・東海道・山陽本線(JR神戸線)との直通運転を開始。 同時に京橋駅 - 片町駅間が廃止された。 年表 [ ] 以下で区間の「廃止」は特に注記がなければ当該駅および信号場間の営業線としての廃止を意味する。 廃止日以降も車両基地への回送線としてや、重複区間であるため一部区間では線路が残っている(いた)場合はその旨注記した。 浪速鉄道・関西鉄道 [ ]• 98km)が開業。 全線単線。 片町駅・放出駅・徳庵駅・住道駅・四条畷駅が開業。 18km)延長。 (明治30年):浪速鉄道が 関西鉄道に路線を譲渡。 (明治31年)• 34km)が延伸開業。 津田駅・長尾駅が開業。 17km)が延伸開業。 田辺駅(現在の京田辺駅)・祝園駅・新木津駅が開業。 :星田駅が開業。 58km)が延伸開業し、現在の奈良線である奈良鉄道線に接続。 起点を片町駅から木津駅に変更。 31km)が開業。 寝屋川駅が開業。 73km)が延伸開業。 網島駅が開業。 寝屋川駅が寝屋川聯絡所に変更。 - 新木津駅 - 網島駅間が本線となり、同区間で直通列車を運転開始。 支線となった放出駅 - 片町駅間の旅客営業廃止。 (明治32年):野崎が開業。 (明治33年):大阪鉄道の奈良駅 - 湊町駅(現在の)間が本線に編入され、加茂駅 - 新木津駅 - 網島駅間は支線になる。 (明治34年)• :支線 新木津駅 - 木津駅間が休止。 04km)延長。 15km)が開業。 4M)。 (明治38年):放出駅 - 片町駅間の旅客営業再開。 (明治40年)• :加茂駅 - 新木津駅間(3. 12km)休止。 新木津駅が新木津給水所に変更。 国有鉄道 [ ]• 1907年(明治40年)• :関西鉄道が国有化。 新木津給水所が新木津給水給炭所に変更。 11月1日:加茂駅 - 新木津駅間(0. 64km)が正式に廃止。 木津駅 - 桜ノ宮駅間で営業距離が0. 32km)延長。 (明治42年):制定。 木津駅 - 桜ノ宮駅間を 桜ノ宮線、放出駅 - 片町駅間を 片町線とする。 (明治44年):新木津給水給炭所が廃止。 (明治45年)• :野崎仮停車場を野崎駅に変更。 鴻池新田駅が開業。 片町駅構内扱いで京橋口乗降場が設置される。 :新喜多駅が開業。 (2年):放出駅 - 桜ノ宮駅間(3. 99km)が廃止。 木津駅 - 片町駅間を 片町線とする。 片町駅京橋口乗降場が京橋駅に統合。 網島駅・寝屋川聯絡所が廃止。 この時、放出駅 - 中野町信号所 - 桜ノ宮駅間に連絡線が開設(廃止時期不明)。 (大正5年):新喜多駅が廃止。 (大正11年):中野町信号所が中野町信号場に改称。 (2年):放出駅 - 鴫野駅間が複線化。 貨物支線 京橋駅 - 淀川駅間(1. 93km)、放出駅 - 淀川駅間(3. 83km)が開業し貨物駅としてが開業。 (昭和4年):貨物支線 淀川駅 - 千里信号場 - 吹田駅間(6. 98km)が開業。 中間に巽信号場・千里信号場が開設。 (昭和5年):営業距離の単位をマイルからメートルに変更(木津駅 - 片町駅間 28. 4km、放出駅 - 淀川駅間 3. 8km、淀川駅 - 吹田駅間 6. 0km、京橋駅 - 淀川駅間 1. 8km)。 (昭和6年):貨物支線 放出駅 - 正覚寺信号場 - 平野駅間 8. 4km 、放出駅 - 吹田駅間 10. 7km が開業。 関西本線との分岐点に正覚寺信号場(初代)が開設。 (昭和7年)• 7月8日:千里信号場が廃止。 11月1日:放出駅 - 京橋駅間に鴫野信号場が開設。 :四条畷駅 - 片町駅間、鴫野信号場 - 吹田駅間が電化。 (昭和8年)• 6月17日:奈良駅 - 四条畷駅間で運行開始。 :鴫野信号場が駅に変更され、鴫野駅が開業。 (昭和10年):河内磐船駅が開業。 (昭和14年):貨物支線 放出駅 - - 八尾駅間 10. 4km が開業。 正覚寺信号場(初代)が平野駅に統合されて廃止。 (昭和16年):正覚寺信号場(2代目)が開設。 (昭和18年)10月1日:貨物支線 放出駅 - 平野駅間に蛇草信号場、放出駅 - 吹田駅間に都島信号場が開設。 (昭和20年)頃:野崎駅 - 住道駅間に東住道が開業。 朝夕通勤時のみ列車が停車した。 (昭和23年)頃:東住道仮乗降場が廃止。 (昭和25年):長尾駅 - 四条畷駅間が電化され、長尾駅 - 片町駅間で直通運転開始。 電化当初は4両編成の電車が40 - 60分間隔で1日21往復。 木津駅 - 長尾駅間は気動車1日9往復と早朝に下り貨客混合列車1本。 (昭和26年):奈良駅 - 長尾駅間で気動車運転開始。 (昭和27年)12月1日:西木津駅・下狛駅・上田辺駅(現在のJR三山木駅)・大住駅が開業。 (昭和28年)• :片町線に土曜ダイヤ、休日ダイヤが設定される。 :忍ケ丘駅が開業。 (昭和29年):津田駅 - 禁野火薬庫と星田駅 - 香里製造所の専用線(禁野側線・香里側線)が廃止。 (昭和30年):鴫野駅 - 片町駅間が複線化。 (昭和36年)• :貨物支線 京橋駅 - 淀川駅間 1. 8km が廃止(ただし、大阪環状線列車のへの入出区のために、線路自体は存続)。 12月10日:正覚寺信号場(2代目)が平野駅に統合されて廃止。 (昭和38年)12月5日:全列車の5両運転開始。 (昭和44年):四条畷駅 - 住道駅間が複線化。 :住道駅 - 徳庵駅間が複線化。 :徳庵駅 - 放出駅間が複線化。 (昭和47年):祝園弾薬庫線(川西側線)が廃止。 (昭和51年):101系電車が森ノ宮電車区から転入し、片町線で運用開始。 (昭和52年)3月:73系電車の運用終了。 (昭和54年)• 103系6両編成が新製投入される。 また、101系5両編成を6両編成に増強。 10月1日:長尾駅 - 四條畷駅間が複線化(一部高架化)。 藤阪駅・東寝屋川駅が開業。 長尾駅 - 片町駅間の各駅に関西の国鉄線では初めて自動改札機設置。 (昭和57年)11月15日:貨物支線 放出駅 - 淀川駅間 4. 8km 、淀川駅 - 吹田駅間 10. 0km が廃止(放出駅 - 鴫野駅間、巽信号場 - 吹田駅間は現存区間と重複)。 ただし、片町線電車の淀川電車区への出入区線として、線路は淀川電車区移転まで存続。 淀川駅が廃止されて淀川信号場になる。 (昭和58年):103系がから転属(に完了)。 (昭和59年)2月10日:都島信号場が廃止。 (昭和60年):巽信号場・淀川信号場が廃止。 片町線の車両基地である淀川電車区が、大阪市都島区中野町から東大阪市川俣(放出派出所)に移転し、放出駅 - 淀川駅間、京橋駅 - 淀川駅間の淀川電車区への出入区線が廃止。 (昭和61年):同志社前駅が開業。 西日本旅客鉄道発足後 [ ]• (昭和62年)4月1日:により西日本旅客鉄道が継承。 日本貨物鉄道が一部区間の第二種鉄道事業者になる。 木津駅 - 徳庵駅間の貨物営業廃止。 貨物支線 放出駅 - 吹田駅間の起点を放出駅から鴫野駅に変更。 放出駅 - 八尾駅間、鴫野駅 - 吹田駅間が書類上旅客営業開始。 (昭和63年)• : 学研都市線の愛称使用開始。 快速列車が運転開始(当初は平日のみ上り1本・下り2本。 停車駅は長尾駅・四条畷駅・住道駅・放出駅・京橋駅・片町駅)。 9月1日:河内磐船駅が快速停車駅になる。 (元年)• :木津駅 - 長尾駅間が電化。 大住駅 - 長尾駅間が経路変更で0. 1km短縮、同区間に松井山手駅が開業。 松井山手駅 - 長尾駅間複線化。 快速列車が増発。 6月頃:片町線での101系電車運用が終了(7両編成を6両編成化した上で森ノ宮電車区に転属し、桜島線や大阪環状線で1991年まで運用)。 (平成2年):住道駅付近が高架化。 (平成3年):207系電車が営業運転開始。 (平成8年)9月:103系電車の運用終了(使用されていた103系は1991年以降、森ノ宮電車区・・などに転属)。 (平成9年)3月8日:JR東西線開業により、福知山線(JR宝塚線)・東海道・山陽本線(JR神戸線)との直通運転が開始。 京橋駅 - 片町駅間 0. 5km が廃止され、片町駅が廃止。 田辺駅が京田辺駅に、上田辺駅がJR三山木駅に改称。 (平成11年):区間快速が運転開始。 (平成14年)• :JR三山木駅 - 松井山手駅間の輸送改善工事の完成によるダイヤ改正を実施。 増解結駅が松井山手駅から京田辺駅に変更となる。 星田駅が快速停車駅になる。 ラッシュ時に区間快速を増発。 日中の四条畷駅 - 京橋駅間折り返しの普通を廃止。 この区間の普通は1時間あたり4本となる。 :女性専用車が試験導入。 :女性専用車が本格導入。 (平成15年)• 3月:貨物支線の蛇草信号場が廃止。 10月1日:各駅でコンコースの喫煙コーナーを廃止。 (平成19年):貨物支線にが新設。 放出駅 - 俊徳道信号場間が複線化。 (平成20年)• :貨物支線の俊徳道信号場が廃止され、正覚寺信号場(3代目)が新設。 俊徳道信号場 - 正覚寺信号場間が複線化。 3月14日:321系の営業運転開始。 3月15日:おおさか東線開業のため、貨物支線 放出駅 - 八尾駅間 10. 4km が廃止。 貨物支線 放出駅 - 平野駅間の起点を放出駅から正覚寺信号場に変更(放出駅 - 正覚寺信号場間がおおさか東線と重複するため)。 正覚寺信号場 - 平野駅間に第一種鉄道事業における営業キロ 1. 5km が付与される。 直通快速の運転開始。 (平成21年)• :各駅でホーム上の喫煙コーナーが廃止され全面禁煙化。 :貨物支線 正覚寺信号場 - 平野駅間にが導入。 (平成22年)• :木津駅 - 同志社前駅間各駅のホーム延伸工事完成に伴い、全線で7両編成で運転開始。 区間快速が増発され、土休日ダイヤの午前中にも運転されるようになる。 :組織改正により、およびの管轄から近畿統括本部の管轄に変更。 (平成23年)• :が導入される。 :貨物支線 正覚寺信号場 - 平野駅間が直流電化。 祝園駅留置線使用開始。 4月18日:女性専用車が毎日、終日設定される。 5km。 ただし、日本貨物鉄道の第二種鉄道事業の終点変更は、吹田貨物ターミナル駅が実際に貨物駅としての営業を開始した(平成25年)付で実施。 (平成30年)• :各駅にが導入され、使用を開始する。 :おおさか東線(新大阪駅 - 放出駅間)の試運転開始に伴い 、貨物支線 鴫野駅 - 吹田貨物ターミナル駅間の神崎川信号場の供用を開始。 (平成31年)• :おおさか東線(新大阪駅 - 放出駅間)開業のため、重複区間となる貨物支線 鴫野駅 - 神崎川信号場間 6. 9km が廃止。 東寝屋川駅を寝屋川公園駅に改称。 おおさか東線の直通快速の乗り入れ終了。 JR貨物の第二種鉄道事業のみ、放出駅 - 鴫野駅間を線路名称上おおさか東線に編入。 駅一覧 [ ]• … 待避可能駅• 停車駅• 普通…すべての駅に停車• は2018年3月より導入 愛称 駅 ナンバー 駅名 駅間 営業キロ 累計 営業キロ 区間快速 快速 接続路線 線路 所在地 学研都市線 JR-H18 - 0. 2 2. 9 5. 3 7. 0 9. 1 10. 9 12. 1 14. 5 17. 6 18. 6 20. 6 21. 2 25. 1 27. 7 28. 3 30. 9 32. 3 33. 2 35. 4 37. 9 39. 8 41. 6 43. 6 44. 貨物支線 [ ] 「」も参照• 全駅・信号場とも大阪府内に所在。 千里信号場は1932年7月8日廃止。 吹田駅は2012年10月8日までの登記上の終点であった。 同日付で終点を吹田貨物ターミナル駅に変更。 駅名 信号場名 営業キロ 接続路線 所在地 城東貨物 南連絡線 0. 0 西日本旅客鉄道:おおさか東線 大阪市 1. 5 西日本旅客鉄道:関西本線 :関西本線貨物支線(方面) 城東貨物 北連絡線 0. 0 西日本旅客鉄道:おおさか東線 千里信号場 1. 8 () 2. 2 西日本旅客鉄道:(本線) (貨) 3. 7 西日本旅客鉄道:東海道本線(本線・・・大阪ターミナル線) 廃止区間 [ ] 括弧内の数値は起点からのキロ程。 2019年3月16日廃止区間 (放出駅 -) 0. 0 - 巽信号場 1. 3 - 4. 1 - 神崎川信号場 6. 全区間が現在のおおさか東線と重複。 1987年4月1日の国鉄分割民営化と同時に登記上の起点を放出駅から鴫野駅に変更。 巽信号場は1985年3月14日、都島信号場は1984年2月10日にそれぞれ廃止。 最末期の2018年12月25日よりおおさか東線延伸区間の試運転が開始されたため 、 神崎川信号場を新設。 2008年3月15日廃止区間 放出駅 0. 0 - - 蛇草信号場 4. 8 - 6. 9 - 9. 6 - 10. 放出駅 - 正覚寺信号場間は現在のおおさか東線と重複。 竜華信号場(旧:竜華操車場)は1997年7月28日、蛇草信号場は2003年3月にそれぞれ廃止。 おおさか東線建設の進捗に伴い2007年12月6日から2008年3月9日のみ俊徳道信号場を設置し、最末期の2008年3月9日に正覚寺信号場を新設。 1997年3月8日廃止区間 京橋駅 0. 0 - 0. 5 1982年11月15日廃止区間 放出駅 0. 0 - 鴫野駅 1. 6 - (貨)淀川駅 4. 8 (貨)淀川駅 0. 0 - 巽信号場 2. 2 - 5. 0 - 千里信号場 9. 6 - 10. 淀川電車区出入区のため、1985年3月14日まで線路は存続した。 放出駅 - 鴫野駅間、巽信号場 - 吹田駅間は現存区間ならびに現在のおおさか東線と重複。 千里信号場は1932年7月8日廃止。 1961年4月25日廃止区間 京橋駅 0. 0 - (貨)淀川駅 1. 大阪環状線から分岐。 淀川電車区出入区のため1985年3月14日まで路線は存続した。 廃止時期不明 放出駅 - (寝屋川聯絡所) - 中野町信号場 - 桜ノ宮駅• 1913年11月15日開設の非営業の連絡線で同日廃止の網島駅経由の路線の代替をなすものだが、廃止時期不明。 京橋駅 - 淀川駅間の貨物線がこの路線をオーバークロスするように建設されている。 1913年11月15日廃止区間(桜ノ宮線) 放出駅 0. 00 - 寝屋川聯絡所 2. 3 - 3. 86 - 4. 99 1907年8月21日廃止区間 0. 0 - 新木津駅 6. 12 廃駅 [ ] 括弧内は木津駅起点の営業キロ。 廃止区間の駅を除く。 新木津駅:1907年給炭所に格下げ、1911年廃止、木津駅 - 西木津駅間(約0. 東住道仮乗降場:1948年頃廃止、野崎駅 - 住道駅間• 新喜多駅:1916年廃止、鴫野駅 - 京橋駅間(約44. 0) 新駅設置計画 [ ] 大東市は住道駅 - 野崎駅間に新駅を設置することを要望している。 脚注 [ ] []• 路線名の由来の駅名が廃止になっても、路線名が変更されなかった例としては他に近鉄時代の1976年に西日野駅 - 伊勢八王子駅間が廃止されたのや、2014年に木古内駅 - 江差駅間が廃止されたの(2016年にに移管され、に名称変更)がある。 この当時に導入された自動改札機が、を経てに展示されている。 南回りを提案したのは所属で現京都府連会長のである。 なお、JR西日本は北回りを提案していた。 同志社前駅(の旧2番のりば)のみ前述の申入れ通りにはホーム延伸工事が行われなかった。 その理由は、同駅で当時使用していた2面2線のうち、駅舎と反対側の線路(旧2番のりば)が京橋方面のみ線路が繋がっていたことである。 加えて、駅舎側のホーム(1番のりば)との連絡が構内踏切となっており、1番のりばを延伸すると支障となる構内踏切を撤去して代替設備の設置が必要になるが、1番のりばの木津方面は隣接建物との関係でホーム延伸後も狭く、代替設備の設置が難しいこともあって実現しなかった。 電気車研究会『鉄道要覧』において、平成二十年度版より、放出駅 - 八尾駅間に代わって営業キロの記載が実施されるようになった。 2013年(平成25年)3月16日の貨物駅としての開業までは信号場と同様の扱いで供用。 出典 [ ] []• 日本国有鉄道電気局『鉄道電報略号』、1959年9月17日、22頁。 日本経済新聞 日本経済新聞社. 2018年12月21日. 2018年12月24日閲覧。 - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2014年8月6日• - 西日本旅客鉄道• - 京都新聞、2017年3月7日• - 福井新聞、2017年3月16日• マイナビニュース. マイナビ 2018年12月14日. 2018年12月15日閲覧。 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』、1998年。。 - 京田辺市観光協会• 『JR時刻表 1988年8月号』p. 649の快速電車停車駅表、『JTB時刻表』1989年1月号、p. 566 の昭和63年9月20日訂補時刻表で確認。 ()- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997年1月20日• 西日本旅客鉄道 2018年11月20日. 2018年12月10日閲覧。 - 『』 railf. jp鉄道ニュース 2008年3月18日• jp鉄道ニュース 2011年3月17日• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp鉄道ニュース 2011年5月16日• 2 , 2018年12月15日閲覧。 , 2017年12月22日参照• , 2006年5月27日発行、 2017年12月22日閲覧• (監修)『』8 関西1、、2008年、38-39頁。 (国立国会図書館近代デジタルライブラリー)• 359• 近畿地方の日本国有鉄道、p. 360• 近畿地方の日本国有鉄道、p. 367• 近畿地方の日本国有鉄道、p. 380• 近畿地方の日本国有鉄道、p. 381• 近畿地方の日本国有鉄道、p. 382• 『JR気動車客車編成表 91年版』ジェー・アール・アール、1991年。。 (インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997年1月16日• (インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2001年12月14日• (インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月29日• - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年3月26日• - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年9月28日• - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日• - 西日本旅客鉄道 2011年2月18日• 電気車研究会『平成二十六年度 鉄道要覧』 p. 電気車研究会『平成二十六年度 鉄道要覧』 p. 2019年1月29日. 2019年2月14日閲覧。 産経新聞 産経新聞社. 2018年12月15日. 2018年12月16日閲覧。 PDF プレスリリース , 西日本旅客鉄道 近畿統括本部, 2018年12月14日 , p. 10 , 2018年12月15日閲覧。 - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2016年7月20日• - 西日本旅客鉄道、2016年7月20日• 、大東市、p. 3 参考文献 [ ]• 『JR時刻表』各号、交通新聞社• 『携帯全国時刻表』各号、交通新聞社西日本支社• 『 - 全線・全駅・全廃線』10 大阪、今尾恵介(監修)、、2009年• 『近畿地方の日本国有鉄道 -大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会、2004年• 京都府・京田辺市・精華町各議会録 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 (森ノ宮 - 逢坂 - 奈良間の)• (新玉造 - 西長尾 - 小倉間の未成線)• (桜ノ宮 - 蒲生 - 住道 - 額田間の未成線) 外部リンク [ ]• - 片町線複線化促進期成同盟会.

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