バック ステップ 効果。 バックステップの効果と選び方

バイクにバックステップは必要か?膝擦りできるなら必要!出来なくても見た目のカスタムとして重要!

バック ステップ 効果

こんにちは。 今は激サムですがバイク選び楽しいときですね。 GSFとは良い選択ですね。 日本での人気はいまいち?ですが、性能面と価格面で欧州では人気が高いですよね。 ノーマルステップのバイクに乗ると「何て自然なポジションなんだ」と思い、 バックステップのバイクで攻めると「なんてしっくり来るんだ」と表現する人がいます。 (勿論思わないのもあります) バックステップに換装する利点ですが、位置がbuckしてupしますのでバンク角の確保ができます。 あまりにバイクをバンクさせ過ぎると、地面とステップが当たって勝手にシフトアップしてしまうこともあるそうです。 そう言った熱い走りをする人には必須といえます。 あと、逆シフトにすると(通常はつま先で跳ね上げるとシフトアップですが、逆に出来るモノがあります) つま先をシフトの下に入れられない程の左バンクの最中にも、 つま先を下ろすだけでシフトアップが出来てサーキット等でタイムをたたき出す時に有効な場合があります。 更に、ノーマルステップにはラバーが付いていて疲れを軽減する役割を持っていますが、 ホールドする事には適していません。 ハードな体重移動を支えるためには、ステップの部分は金属で出来ていた方が良いということになります。 ということで、本来の意味では、特殊な使い方をする人のためのモノであることが分かりますよね。 その他、バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。 ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、 (又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが) レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても 曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。 また、コスト度外視で作成されているものは、質感が高いことも事実です。 ノーマルステップより可動部分(ピローボール等)が精巧に作られているために 操作性がノーマルよりも優れている場合も多いです。 (ノーマルは大味です) ただ、可倒式でないバックステップの場合は、 転倒したときに足が下敷きになるとひどいことになる場合があります。 (時には、転倒時にエンジンガードの役割も果たします。 (笑)) あとはパーツ供給がしっかりしていてネジ一個から注文が出来ます。 (純正はASSYになっている場合もあります) 私のゼファーは重くて立ちゴケしただけでバックステップのネジが曲がりますので 予備をいつも持ち歩いています。 (笑) 外観ですが、ステップが変わっていると格好良かったりするので 私はカスタムが大好きだし「ラッキー」などとも思ったりしますが、 それでも乗っていて苦痛では意味がないと思います。 ある程度はなれますけど、それでも結局は、 スタイルを重視するのか快適性を重視するのかで方向性は決まると思います。 私ならそのまま購入します。 少し乗ってどうしても気に入らなければ、純正ステップを安く入手して バックステップをはずして売っちゃいます。 ただし、「スナップリングプライヤー」という特殊工具と 「ブレーキのエア抜き」は必須と思ってください。 ご参考まで。 A ベストアンサー 補足です。 バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。 ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、 (又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが) レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても 曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。 また、コスト度外視で作成されているものは、質感が高いことも事実です。 ノーマルステップより可動部分(ピローボール等)が精巧に作られているために 操作性がノーマルよりも優れている場合も多いです。 (ノーマルは大味です) あと、ノーマルステップとの大きな違いですが、ステップ部分にあります。 一部のビート フルバンク等を除いては、 基本的にバックステップのステップは、ハードな体重移動に耐えるために可倒しません。 対してノーマルステップは足が当たると(安全のため)曲がります。 バックステップの場合は、転倒したときに足が下敷きになるとひどいことになる場合があります。 (時には、転倒時にエンジンガードの役割も果たします。 (笑)) とりあえずは、快適性重視の方向で、ノーマルパーツへ戻されることを決意されたようですね。 なるべく安く挙げられると良いですね。 安定性は置いておいてバイクを傾かせる、という事だけでしたら びっくりするほど傾くはずです。 一方、限界の低いバイアスタイヤ装着のジェイドにはそこまでは難しいかもしれません。 バイクはアクセルONだととても安定しますので、 バンク中でもアクセルを戻さずにいると意外に安定して倒せますよ。 違いを試して実感してみるとおもしろいですよ。 勿論、安全なところでしてくださいね。 ご参考まで。 補足です。 バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。 ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、 (又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが) レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても 曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。 また、コスト度外視で作成されているものは、質感が... Q バックステップを導入しようかなと考えているのですが、 取り付けって難しいのでしょうか? ZRX400に取り付けたいのですが、イメージではかなり取り付けが難しい感じがして今一歩踏み出せません。 マフラー交換や、ボルトオンパーツの取り付け程度しかできない自分ですが、やはり一人で取り付けるのは無理でしょうか? 純正のステップをはずして、そこにバックステップをボルトで固定するだけなのでしょうか? またバックステップにしたらタンデムはできなくなりますよね? あとバックステップを導入できたら、ハンドルも交換したいのですが、候補にコンドルハンドルにしたいと思っております。 ポジションや乗り心地について同じ方がいましたら、教えていただけると幸いです。 アドバイスよろしくお願いします。 A ベストアンサー かつてZRX400にBEETのバックステップを付けていました。 バックステップは、リアマスターの位置確保関係から 特殊工具(スナップリングプライヤー)が必要になる場合もありますが BEETの場合は、ZRX400なら完全ボルトオンなので、 普通にメンテナンスが出来、工具を持っている人なら問題なく取り付けられると思います。 勿論タンデムステッププレートも標準装備です。 バックステップは可動部にピローボールを使っており、 それによりシフトフィールやブレーキフィールが向上したと感じるかも知れません。 しかし、ハンドルの交換は経験則ではとても難しく、 実際に取り付けてみないとよく分かりらないのが現実です。 私も付けたは良いが気に入らず、何本も換えています。 付けた瞬間に、「失敗した」「何か違う」そう思うことも多いです。 バックステップとの兼ね合いがありますし好みもあります。 こればっかりはショップで実際に手にとって握ったりして確認するしかありません。 覚悟としては、3,4本は試す気で居た方がよろしいと思います。 元々バーハンのバイクなので、POSHやハーディーにしておくのが無難だと思いますが。 (長目な物が多いので、両端を詰めると乗りやすくなる場合もあります) 個人的な意見としては、ZRXはアップ気味のハンドルなので、 ゼファー400の少しロー気味のハンドルがオススメです。 地味な改ですが。 (笑) かつてZRX400にBEETのバックステップを付けていました。 バックステップは、リアマスターの位置確保関係から 特殊工具(スナップリングプライヤー)が必要になる場合もありますが BEETの場合は、ZRX400なら完全ボルトオンなので、 普通にメンテナンスが出来、工具を持っている人なら問題なく取り付けられると思います。 勿論タンデムステッププレートも標準装備です。 バックステップは可動部にピローボールを使っており、 それによりシフトフィールやブレーキフィールが向上したと感じるかも知れません... Q いつもお世話になっております。 GB250をセパハン、バックステップにしてます。 走行してたらパトカーに停められキップを切られました。 理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。 警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。 (個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。 ) そこで「もう少し角度を開いたらいいのですね?」と質問したら返事を濁してました。 他にもトップブリッジがノーマルで、パイプハンドルを挟む部分が出っ張っているのでそれもダメ。 フラットなトップブリッジに変えなさいと言ってました。 さらに他にも、ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。 ハンドルストッパーは角度が狭まって小回りがきかなくなるからお勧めできないとも言ってました。 どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。 バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。 義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか? セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。 以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。 いつもお世話になっております。 GB250をセパハン、バックステップにしてます。 走行してたらパトカーに停められキップを切られました。 理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。 警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。 (個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。 ) そこで「もう少し角... A ベストアンサー 大掃除で資料を捨ててしまったので 笑 、正確なことは言えないのですが、 車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。 セパハンにした場合関係ありそうなのは、 最小旋回半径、 ハンドルを切った状態の安全性、 シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。 今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、 それ以外は関係無いと思いますけどね。 ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。 実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。 ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。 だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。 >ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。 ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。 私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。 きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。 NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。 頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。 ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。 タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。 昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。 陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。 実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。 こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。 まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。 大掃除で資料を捨ててしまったので 笑 、正確なことは言えないのですが、 車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。 セパハンにした場合関係ありそうなのは、 最小旋回半径、 ハンドルを切った状態の安全性、 シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。 今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ... Q ZRX400にもっているものです。 マフラーをストライカーのフルエキゾーストに交換しました。 ですが、ノーマルの音と比べて大差がありません。 音質が変わったのは変わったのですが、ほんとに静かです。 静かにこしたことはないという常識的な方も多数いると思います。 ですが、爆音にしたいとかではなく、もう少し響きのある迷惑にならないような音にしたいのです。 はっきり言って高いお金を出して交換の意味はあったのかなかったのか・・・。 何か少しでも音量を上げるような工夫、裏技や方法など知っている方はおりませんでしょうか?? 知っている方がいましたら、ぜひ教えていただけたらうれしいです。 ちなみにバッフルは付いているのですが、はずしてみてもかなり静かです。 バッフル抜きでも車検に通ると思います。 よろしくお願いします。 A ベストアンサー 以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。 すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。 先だって回答されている方々の回答はもっともです。 私も経験上そう思います。 ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きくなるかもしれませんが、多段膨張式サイレンサだとあまり大きな音にならないと思います。 ストレート筒形状のパンチングメッシュが入っておりグラスウールが減ったり硬化したりすると音が大きくなってきます。 最近は騒音規制も厳しくなりメーカーも経年劣化が少ない高性能なサイレンサーを開発しています。 ストリート用は経年的な音量増加はあまり見込めないと思います。 ストライカーマフラーのhpを見ると多分ストリート用ですのでバッフルなしで音量は96~98dBほどあるらしいです。 バッフルつきで93dB以下になるようですね。 レーシングサイレンサーは手曲げシリーズなら設定はあるようです。 音量上げるならレーシングサイレンサを購入し取り付ければ簡単です。 しかし周囲への気遣いを忘れずに乗りましょう。 街中ではエンジンを回さないとか、夜は乗らないとか…。 きっと音量に気をとられて楽しくないと思います。 JMCAでも結構夜になり静かになると音が大きく聞こえます。 感じる音量は人間の感覚ですから周囲が静かになると大きく感じるものです。 提案ですが一度友達でも乗ってもらって自分のマシンの走行音を歩行者になって聞いて見ましょう。 昼間と夜間の静かになってから2回やってみましょう。 昼間は物足りなくても夜になり静かになると結構いい音していると感じると思いますよ。 それでも気に入らなかったらマフラー会社に聞いてみましょう。 バイクの場合は音も商品価値のひとつと考えられています。 マフラーメーカーも何かしらの対応をしてくれると思います。 (レーシングサイレンサの購入とか…。 ) せっかくマフラー交換したのですからほかのところにも目を向けましょう。 軽くなっていますので左右の切り替えしが軽くなり軽快に走りますし、出力特性が変わり4-1の集合方式ですので排気効率が上がる高回転では音が変わり交換前とは違うパワーの伸びを感じることができるはずです。 (中回転域で出力特性に谷ができ易いですが高回転の伸びは4-1集合方式の特徴です。 ) ルックスもよくなっているはず、斜め後ろの低目から見てみましょう。 きっと格好いいはずです。 直4の高回転まで吹けあがる甲高い音は最高ですが(私は大好きです)、音量は抑え目が良いですよ。 striker. htm 以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。 すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。 先だって回答されている方々の回答はもっともです。 私も経験上そう思います。 ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きく... A ベストアンサー N0、3の回答に補足します。 ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。 バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。 これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。 また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。 これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。 (バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。 つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。 また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。 その点バイアスはズボラでいいわけです。 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。 N0、3の回答に補足します。 ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。 バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。 これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。 また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ... A ベストアンサー 友人についてゆける程度の速さで良いのでしたら、ネイキッドで十分だと思います。 GSX1400だったら喜んで峠を攻めたいと思うのですが・・・。 (ただしタイトコーナーはいやですね) 峠のキング程度を目指すのならば他の回答にもあったNSRが一番ですね。 癖が無く誰が乗ってもそれなりに速く乗れる。 新潟の馬瀬サーキットや筑波サーキットのようなタイトなコース設定のサーキットで開催されている市販車改造レースで上位を走るバイクなら、峠に持っていってもローリング族にひけを取ることはないと思います。 峠を攻めてばっちり決めたいならば「ビモータDB1SR」は注目度が高いですね。 ドカッティを乗りこなしても良いと思います。 友人のバイクを峠(タイト)でぶっちぎる事を目的にして国産でそれなりに速いとなると、グース350あたりがよろしいかと。 A ベストアンサー 工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。 でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。 実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。 今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、 そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。 悪い噂はすぐに広まるからね。 そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。 メカニックはそれが一番頭に来ます。 自分の腕を安く見られるって事ですから。 最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」 と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。 Q ふとした疑問なんですが・・・。 最近友達のライディングを見ていると、ステップにカカトをのせてる人と、ステップにつま先をのせている人がいます。 カカトをのせて、チェンジペダルの下につま先を入れてる人もいれば、上に乗せてる人もいます。 レーシングライダーなんかはつま先みたいですよね・・・。 私自身は、飛び出しなんかにすぐ対処できるようにペダルの上につま先をおいてます。 そこでちょっとお聞きしたいのですが、ステップは足のどの部分をのせるのが良いのでしょう? 教習所では「ステップには土踏まずのあたりをのせて、ブレーキペダル・チェンジペダルの上につま先を浮かせるように。 」 と言われた記憶がありますが・・・。 ぶっちゃけブレーキの掛け方なんかについてでも、教習所の教え方なんてアテになりませんし 教官の方々スミマセン・・・ ・・・ 実際のところどうなのかなーと思いつつ質問してみました。 カカトを乗せるか?つま先を乗せるか? それぞれどう違いがあるのか? 操作性などについて 市街地・高速・ワインディング・・・どこを走るかでも違うかもですよね。 ひとつ、教えてくださいませー^^ ふとした疑問なんですが・・・。 最近友達のライディングを見ていると、ステップにカカトをのせてる人と、ステップにつま先をのせている人がいます。 カカトをのせて、チェンジペダルの下につま先を入れてる人もいれば、上に乗せてる人もいます。 レーシングライダーなんかはつま先みたいですよね・・・。 私自身は、飛び出しなんかにすぐ対処できるようにペダルの上につま先をおいてます。 そこでちょっとお聞きしたいのですが、ステップは足のどの部分をのせるのが良いのでしょう? 教習所では「ス... A ベストアンサー No. 4の方と同じ意見です。 一般公道で、シートにどかっと腰をおろして乗っているぶんには、教習所で教えられたとおり、土踏まずでのってもさほど問題はありません。 しかし、腰をおろさずに、ステップの上にたってみれば、どこで乗るのが最もバランスがとり易いか判ると思いますよ。 オンロード、オフロードを問わずレーサーが母子球(つま先の指の付け根)で乗っているのはこういうわけです。 ただ、実際問題、急ブレーキは、足よりも手ですよね。 ちなみに、走行中にシフトペダルに足や障害物があたってギヤ抜けしないようにシフトペダルを斜め上に向けて取り付けているトライアル車では、踵でチェンジすることもあります。

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バイクのオプション部品で、バックステップというのを聞きます。その名の通...

バック ステップ 効果

後に下げてなおかつ上に上げます。 サーキット走行では、常に前傾姿勢で上半身を伏せて乗りますので、ステップが標準の位置だと、足が前すぎて逆に窮屈になります。 ゆえに、バックステップ等でステップを後ろでなおかつ上にすることで、伏せて乗車した時に楽になることと、バイクを限界まで倒しこんだ時にステップが地面に接触するのを防ぎます。 一般道でのバックステップは何の役にも立ちません。 どちらかといえば、逆に苦しい乗車姿勢になります。 苦しい乗車姿勢になっても我慢して乗るというデメリットと引き換えに 「あの人はもしかしたら、サーキット走行を楽しんでいるのかも?」と思わせる程度の飾りの役目にしかなりません。 あなたのいう「フロントステップ」ですが、基本的には存在しません。 一部のオフロード車種等で、体格がかなり大きい人向けにステップを多少前の位置にずらせるようなものが社外品で発売されている車種はありますけど、ごくごく限られた一部の車種だけです。 また、アメリカンタイプの車種で、足を前に投げ出すような姿勢で乗るためのステップとして存在していますが、こちらはかなり前に足を投げ出す姿勢になりますので、日本人の体格だと、逆に足が届かないってことにもなりかねません。 高速道路では伏せて乗る事が多く、その時に足が前過ぎて疲れないようにするためのバックステップです。 レース等で使われるようなバックステップとは意味がことなります。 白バイ等では、低速で重い車体を振り回す事が多く、上体が起きた状態で運転するため、ステップが前のほうになっている場合もあります。 白バイや教習車の場合は、最初からそのポジションで作られている専用車種です。 もちろん、ベースとなっている車種は市販されている車種そのものですから部品の互換性はありますので何かしらの方法で入手できれば取りつけは可能です。 でも、教習所や白バイ隊員等のように極低速でばかり走行する必要ってありますか? 一般道で通常走行することが多い事を考えると、メーカー標準のステップ位置が一番乗りやすいですよ。 ライディングポジションの関係でハンドルをクリップオンなどの低いものに変えた場合はバックステップがないと腰の曲りが大きくなって窮屈&疲れますので大体ハンドル交換とセットで交換されます。 80年代中盤まで日本の市販車は所謂ネイキッドしかありませんでしたからみんなホークやGSXやFXなんかにコンチハンやスワローハン、クリップオン(これは取締りの対象になってましたが)などをつけて、それにあわせてバックステップをつけてました。 今はそういうポジションの車に乗りたい人はSSを買えばいいので、当時に比べたら価値は少ないですね。 白バイのステップの位置は確かにノーマルより前のものがあります。 VFRなんかはそうですね。 理由は白バイはパトロールをするため視界が広い必要があり、また路地のようなところでも自在に走る必要があるため、上体が起きたポジションを確保するためノーマルよりハンドルが高いからです。 高いハンドルでステップ位置がノーマルだとえびぞったようなポジションになってしまうから前にずらしてあると思います。 またアメリカンのフォワードコントロールの必然性ですが、アメリカンでもスポーツスター系は普通のステップ位置ですが、所謂ローライダー系やクルーザー系は車体が重い代わりに重心が低くシート高も低く足がべったり着くポジションです。 そうなると普通にシートの真下にステップがあったらウンコ座りみたいなライポジになっちゃいますよね。 というわけで足の持って行き場がないので乗用車のように前に持って行ってるのだと思います。 ただ、足を前に投げ出していると当然スタンディングポジションが取れないのでステップに荷重をかけるコントロールやニー(あるいは足首)グリップを聞かせたマシンコントロールは出来ないので不安に感じる人は多いです。 ちなみにバックステップと前傾姿勢もあまり極端だとやはりこれらがやりにくいですね。 皆さんバックステップを主に説明されているので「フロントステップ」のほうを… 正確にはフォワードコントロールと言います。 アメリカで独自に出来上がったスタイルです。 なぜ、このようなスタイルになったか諸説ありますが、アメリカの道路にはけっこう穴が空いてるのでその衝撃を足で踏ん張るため、高速走行(って言ってもたかが知れてますが…)で足が風圧で飛ばされにくいため、と言われています。 実際に乗ってると…日本の道に穴はまず空いてないしので、そうゆうメリットは感じないです。 ただ、ステップの距離にもよりますが比較的、足が動かせるので固まるといった疲れは少ないですね。 になみに、カスタムによりますがハンドルグリップの位置は肩より上が多いです。 理屈的には国産等が腕立て伏せのように腕を突っ張り体重を分散させるのに対して、アメリカンはぶら下がるスタイルで体重を分散させています。 後ろにしてしかも上に上がるようにします。 ただ後ろにしたら遠くなっちゃいますから(具体的にはひざの位置を中心に円軌道で斜め上に持ってくる感じ) 上がる事で、ステップが車体をコーナーで倒したときでも地面に当り難くなります。 昔の車両では すぐ着いちゃうので、 ノーマルをバックステップに変えたりしてましたが、 最近のはノーマルでも昔のバックステップ並に上にあるので、 わざわざ交換しなくても良い車両が増えて、この部品の設定も減りましたね。 それとスポーツ車では 後ろ上方にステップが来ることで前傾姿勢、 ライダーの荷重がフロントタイヤに掛かる様になります、 ブレーキング中に前輪に荷重掛かると、前輪のグリップが増し、フロントフォークを縮めスリップし難くなり曲がりやすくなります。 アメリカンなどではありますよ 前にしたフォワードコントロール それをすると、自然と体が後ろに 足が前になるので、 スポーツ車種ではフロントに荷重掛けないと運転難しい(前輪が滑る)くなります。 だから他の車種では、あまり見かけません。

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バックステップ&クイックシフターを装着

バック ステップ 効果

後に下げてなおかつ上に上げます。 サーキット走行では、常に前傾姿勢で上半身を伏せて乗りますので、ステップが標準の位置だと、足が前すぎて逆に窮屈になります。 ゆえに、バックステップ等でステップを後ろでなおかつ上にすることで、伏せて乗車した時に楽になることと、バイクを限界まで倒しこんだ時にステップが地面に接触するのを防ぎます。 一般道でのバックステップは何の役にも立ちません。 どちらかといえば、逆に苦しい乗車姿勢になります。 苦しい乗車姿勢になっても我慢して乗るというデメリットと引き換えに 「あの人はもしかしたら、サーキット走行を楽しんでいるのかも?」と思わせる程度の飾りの役目にしかなりません。 あなたのいう「フロントステップ」ですが、基本的には存在しません。 一部のオフロード車種等で、体格がかなり大きい人向けにステップを多少前の位置にずらせるようなものが社外品で発売されている車種はありますけど、ごくごく限られた一部の車種だけです。 また、アメリカンタイプの車種で、足を前に投げ出すような姿勢で乗るためのステップとして存在していますが、こちらはかなり前に足を投げ出す姿勢になりますので、日本人の体格だと、逆に足が届かないってことにもなりかねません。 高速道路では伏せて乗る事が多く、その時に足が前過ぎて疲れないようにするためのバックステップです。 レース等で使われるようなバックステップとは意味がことなります。 白バイ等では、低速で重い車体を振り回す事が多く、上体が起きた状態で運転するため、ステップが前のほうになっている場合もあります。 白バイや教習車の場合は、最初からそのポジションで作られている専用車種です。 もちろん、ベースとなっている車種は市販されている車種そのものですから部品の互換性はありますので何かしらの方法で入手できれば取りつけは可能です。 でも、教習所や白バイ隊員等のように極低速でばかり走行する必要ってありますか? 一般道で通常走行することが多い事を考えると、メーカー標準のステップ位置が一番乗りやすいですよ。 ライディングポジションの関係でハンドルをクリップオンなどの低いものに変えた場合はバックステップがないと腰の曲りが大きくなって窮屈&疲れますので大体ハンドル交換とセットで交換されます。 80年代中盤まで日本の市販車は所謂ネイキッドしかありませんでしたからみんなホークやGSXやFXなんかにコンチハンやスワローハン、クリップオン(これは取締りの対象になってましたが)などをつけて、それにあわせてバックステップをつけてました。 今はそういうポジションの車に乗りたい人はSSを買えばいいので、当時に比べたら価値は少ないですね。 白バイのステップの位置は確かにノーマルより前のものがあります。 VFRなんかはそうですね。 理由は白バイはパトロールをするため視界が広い必要があり、また路地のようなところでも自在に走る必要があるため、上体が起きたポジションを確保するためノーマルよりハンドルが高いからです。 高いハンドルでステップ位置がノーマルだとえびぞったようなポジションになってしまうから前にずらしてあると思います。 またアメリカンのフォワードコントロールの必然性ですが、アメリカンでもスポーツスター系は普通のステップ位置ですが、所謂ローライダー系やクルーザー系は車体が重い代わりに重心が低くシート高も低く足がべったり着くポジションです。 そうなると普通にシートの真下にステップがあったらウンコ座りみたいなライポジになっちゃいますよね。 というわけで足の持って行き場がないので乗用車のように前に持って行ってるのだと思います。 ただ、足を前に投げ出していると当然スタンディングポジションが取れないのでステップに荷重をかけるコントロールやニー(あるいは足首)グリップを聞かせたマシンコントロールは出来ないので不安に感じる人は多いです。 ちなみにバックステップと前傾姿勢もあまり極端だとやはりこれらがやりにくいですね。 皆さんバックステップを主に説明されているので「フロントステップ」のほうを… 正確にはフォワードコントロールと言います。 アメリカで独自に出来上がったスタイルです。 なぜ、このようなスタイルになったか諸説ありますが、アメリカの道路にはけっこう穴が空いてるのでその衝撃を足で踏ん張るため、高速走行(って言ってもたかが知れてますが…)で足が風圧で飛ばされにくいため、と言われています。 実際に乗ってると…日本の道に穴はまず空いてないしので、そうゆうメリットは感じないです。 ただ、ステップの距離にもよりますが比較的、足が動かせるので固まるといった疲れは少ないですね。 になみに、カスタムによりますがハンドルグリップの位置は肩より上が多いです。 理屈的には国産等が腕立て伏せのように腕を突っ張り体重を分散させるのに対して、アメリカンはぶら下がるスタイルで体重を分散させています。 後ろにしてしかも上に上がるようにします。 ただ後ろにしたら遠くなっちゃいますから(具体的にはひざの位置を中心に円軌道で斜め上に持ってくる感じ) 上がる事で、ステップが車体をコーナーで倒したときでも地面に当り難くなります。 昔の車両では すぐ着いちゃうので、 ノーマルをバックステップに変えたりしてましたが、 最近のはノーマルでも昔のバックステップ並に上にあるので、 わざわざ交換しなくても良い車両が増えて、この部品の設定も減りましたね。 それとスポーツ車では 後ろ上方にステップが来ることで前傾姿勢、 ライダーの荷重がフロントタイヤに掛かる様になります、 ブレーキング中に前輪に荷重掛かると、前輪のグリップが増し、フロントフォークを縮めスリップし難くなり曲がりやすくなります。 アメリカンなどではありますよ 前にしたフォワードコントロール それをすると、自然と体が後ろに 足が前になるので、 スポーツ車種ではフロントに荷重掛けないと運転難しい(前輪が滑る)くなります。 だから他の車種では、あまり見かけません。

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