カローラ ツーリング レビュー。 トヨタ カローラツーリング

〈試乗記:新型カローラ&カローラ ツーリング〉マニアも唸る! 意外なほどのエンスーさにトヨタの変貌を見た|セダン|MotorFan[モーターファン]

カローラ ツーリング レビュー

お店には貴重な初代カローラを展示 トヨタモビリティ東京 江戸川中央店には、新型カローラの発売を記念して初代カローラが展示中。 レストアされてボディもインテリアもピカピカです! 初代カローラは53年前の1966年にデビューした車。 時代は戦後の高度成長期。 まだ今のように自家用車が普及していないときで、国は「国民車構想」を掲げていました。 カローラは車の普及に貢献した1台です。 トヨタモビリティ東京 江戸川中央店の平川副店長が、お店にあるパネルを使ってカローラの歴史を紹介してくれました(が動画では早送り編集させていただきました。 すみません!) ということで、12代続くカローラの歴史は以下記事で一挙紹介しています。 カッコいいデザインだから若い人にも乗ってほしい! 最手前からカローラツーリング、カローラ、カローラスポーツ。 新型カローラシリーズは「カローラ」「カローラツーリング」「カローラスポーツ」の3種類。 フロントの「C」マークだけでなく、デザインには共通点が見られます。 今年発売されたのはカローラとカローラツーリング。 先代モデルはそれぞれカローラアクシオ、カローラフィールダーにあたります。 カローラスポーツは2018年に発売され、今回一部改良となりました。 新型カローラのポイントは? 新型カローラシリーズについては、平川副店長も「新型カローラは若返ってかっこよくなったと思います。 」と太鼓判。 しかし、デザインはもちろん安全面でもおすすめしたい車です。 新型カローラツーリングは、先進安全技術の、踏み間違い防止装置が標準装備としています。 LINEカーナビも実際に操作してみた 新型カローラは、トヨタ初のスマートフォン連携装備「ディスプレイ・オーディオ」を搭載。 「スマートデバイスリンク」を使えば、スマホのアプリを車内ディスプレイに表示させることができます。 スマートデバイスリンクに標準対応しているカーナビアプリ「LINEカーナビ」を、アッキーナが実際に使ってみました。 アッキーナ「カローラ、けっこういいかも。 」 上り坂でも軽く加速、走りが楽しくなるクルマとのこと。 今回試乗したグレードは最上級の「WxB」で、279万円。 消費税が10%で300万円を切る価格設定も魅力です! トヨタ新型カローラツーリングの基本情報 現行モデルは12代目!新型カローラシリーズ 1966年にデビューしたトヨタ カローラ。 大衆車として日本のモータリゼーションを支えた車のひとつです。 現行モデルは12代目で、「カローラ」「カローラツーリング」「カローラスポーツ」の3車種がラインナップしています。 新型カローラツーリングはワゴンタイプ。 先代はカローラフィールダーにあたります。 新型になりボディがサイズに拡大したものの、カローラフィールダーと比べて最小回転半径は20cm小さく。 ボディが大型化しても車と同様の取り回しで運転できます。 8L 2WD 2,365,000~ HYBRID S 1. 8L 2WD 2,216,500~ HYBRID G-X 1.

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【試乗インプレ】トヨタの新型「カローラ」「カローラ ツーリング」に乗って分かった進化の方向 / 変化を恐れず3ナンバー化して“優しさ”を感じさせる1台に

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エンスーとはエンスージアストの略で、つまりは熱狂的カーマニアのこと。 かつては80点主義とも揶揄され、万人受けの優等生的なクルマとして知られていた「カローラ」の名とは結びつかない言葉だが、新型カローラの走りには思わずマニアも唸ってしまうような地道な煮詰めの跡が随所に見て取れる。 ひとあしお先にデビューしていたカローラ スポーツ(ハッチバック))に加え、今回カローラ(セダン)とカローラ ツーリング(ステーションワゴン)が登場したことで、「本気の」カローラのフルラインナップが完成した。 新型カローラは北米、中国、欧州でのローンチもすでに終えており、この秋には南米生産も立ち上がった。 そしてこうして日本でも発売となって、まずはひと段落らしい。 グローバルでのカローラはハッチバックのみがホイールベース2640mmで、セダンとツーリングのそれは2700mm……とパッケージ(とおそらく走り味)も明確なキャラクター分けがなされている。 一方、5ナンバーだったアクシオ/フィールダーの後継機種となる日本のカローラセダンとツーリングは、ご承知のようにグローバルとはサイズの異なる日本専用ボディとなる。 具体的には日本仕様のみが全ボディ形式でホイールベースを2640mmに統一されて、セダンとツーリングはリヤオーバーハングも削られて全長をさらに短縮。 また、セダンとツーリングは全幅もグローバルモデル比で35〜45mmナロー化された1745mmとなっているが、それはフェンダーやドア、サイドパネル、さらにセダンではトランクリッドも専用化して実現したもの。 フロントまわりで日本専用なのはバンパーだけで、ヘッドライトやグリル、ボンネットフードなどの基本意匠や幅は海外と変わりない。 もちろん、室内空間も後席レッグルームと荷室以外はグローバルで共通である。 コクピットからの眺めは当然ながら、すでに発売済みのスポーツと基本的に同じ。 セダン/ツーリングの発売に合わせてスポーツにも一部改良の手が入って、7インチのディスプレイオーディオ(DA)が新型カローラ全車に標準となった。 このDAは日本の四輪・二輪メーカーを中心とした国際的なメーカー連合が、アンドロイドオートやアップルカープレイに対抗できるスマートフォン連携システムとして普及を目指している国際標準規格「スマートデバイスリンク」に準拠するものだ。 先ごろ発表された「LINEカーナビ」のアプリケーションをダウンロードしたスマホを接続すれば、そのままナビが使える。 もちろん現時点では従来型メモリーナビをDA上で使えるユニットもオプションで用意されるのは当然として、アンドロイドオートやアップルカープレイまでがオプションでないとカローラのDAでは使えないという。 この方面でもトヨタの覇権ねらいは本気らしい。 今回の試乗会では全ボディ共通で用意される1. 8リッターハイブリッドと、セダン/ツーリング専用の1. 8リッターガソリンのみの試乗となったが、べったりと路面にへばりつく低重心かつフラットな身のこなしは、既存のハッチバックも含めて全車に共通している。 ただ、各ボディのハードウェアの特性や、それぞれが想定する顧客層の違いもあってか、そのセッティングや味わいは、結果的な部分でも、また意図的な部分でも少しずつ微妙に差がある。 たとえば日本仕様のカローラでは唯一、グローバルと同じワイドボディとなるスポーツは、明らかに最も安定して落ち着きがある。 開発陣は「実際にもスポーツが最もスポーティな仕立てです」といい、なるほどセダンやツーリングより上屋の動きも抑えが効いているが、踏ん張りが効くディメンションもあってか、他のカローラより明確に硬いわけではない。 これと比較すると、セダンのフットワークは柔らかく、ある意味でシニア層を意識した味わいともいえる。 加えてボディ形式のおかげか、静粛性はロードノイズもパワートレインノイズも明らかに静かである。 日本のカローラで最量販ボディになるはずのツーリングはセダンよりハッキリと引き締まって、パリッと軽快なフットワークである。 代わりに、あくまで3種のカローラのなかでは、ロードノイズや乗り心地面で他の2種に譲ってしまっているのは否定できない。 今回は全車に用意される1. 8Lハイブリッドとセダン/ツーリング専用となる1. 8Lガソリン+CVTの2機種のパワートレーンを試すことができたが、今回のような市街地や都市高速で、ハイブリッドはいい意味で重厚。 さらにアクセル操作によるリニアリティもより煮詰められたようで、右足のわずかな力加減による荷重移動もより正確になり、あらゆる場面でブレーキペダルに足が伸びる頻度が減ったのは素晴らしい。 対する1. 8Lガソリン(コンベンショナル)は軽快。 絶対的な動力性能やキビキビ感は意外なほどハイブリッドに近かった。 ……といったボディやパワートレーンごとの細かい差異はあるものの、今回のカローラが、プリウス、C-HR、そして昨年のカローラスポーツといった歴代のGA-Cプラットフォーム車と較べても、最も良く走り、最もスポーティで、最も正確で直進性が高かったのは事実である。 聞けば、今回のセダン/ツーリングの開発からシャシーに新しい知見を導入して「走行中の乗員頭部の動き抑制、接地感と荷重移動のフィードバック増強」のために、既存のスポーツを含めてサスペンションのセッティングを見直したという。 とはいっても単純に硬くする、柔らかくする……ではなく、路面入力が人間に伝わるタイミングを微調整することで、クルマよりも人間が動かないフラットライドや接地感を追求したという。

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【レビュー】カローラツーリング納車から半年経過|感想や実際どうなの?についてまとめ【口コミ・評判】

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カローラもカローラツーリングも、高速道路などの綺麗な路面では高い高速直進性を持ち合わせています。 これは、高剛性ボディーや新型サスペンション、サイズアップしたタイヤ、そして空力性能などの効果に加えて、ステアリングの補舵が非常に安定していることが要因です。 新開発のEPS制御によってステアリングの摩擦成分を最適化し、軽快感と手ごたえを向上させました。 」とのこと。 たしかに、低中速では補舵力が軽いのですが、高速走行になると操舵力が上がって手応えが出始め、安定感が増していくのが分かります。 走りやボディモーションは、良くなったカローラでしたが、このロードノイズが残念なポイントです。 TNGAによる高剛性ボディフレームやリアのダブルウィッシュボーンサスペンションなど、音振性能を向上させる新規アイテムが入っているにもかかわらず、16インチタイヤをはいたカローラでさえ、高周波の「コー」音が大きいのです。 17インチタイヤをはいたカローラツーリングはなおさら。 ハイブリッドシステムによってエンジンがストップした静かな車内に、音が侵入してきます。 走りの質感において、ロードノイズはクルマの良し悪しを決める重要なポイントであり、カローラにも期待しましたが、「あと一歩」といった印象です。 サスペンションのブッシュ剛性やアッパーインシュレーター、車体への遮音対策など、対策できる部分はあるはず。 マイナーチェンジでの改善に期待します。

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