サッシュ レス ドア。 スバル車のサッシュレスドアについてです。10年程前までスバル車は、...

スバル車のサッシュレスドアについてです。10年程前までスバル車は、...

サッシュ レス ドア

僭越ながら口火を切らせて頂きます。 私にとってのスバルトリビアと云えば、やはりサッシュレスドアが一番に来ます。 つまり、ドアを開けたときにウィンドー部分に枠の無いタイプのドアをこう呼びます。 因みに、枠の付いたのはサッシュドアと云います。 その他に、パネルドアとかプレスドアと呼ばれるサッシュドアの派生型もあります。 反面一番よく問題になるのは、走行中の風切り音でしょうか。 ウインドーを最上部まで上げた状態でドアを締めたとき、ウインドーをボディのドア開口部の縁にあるゴム製のシールゴム ウェザーストリップ に押しつけることで密閉性を確保していますので、ゴムが経年劣化等でヘタった場合には隙間等が出来てしまい、それが風切り音の原因となります。 またサッシュドアのようにウインドーをサッシュで抱え込むように保持出来る構造に比べて、ウインドー部分をドア本体の部分だけで保持しているサッシュレスは、ドア単体での構造的な強度は落ちると思います。 しかし、昨今ではシールゴムを大きくしたり形状などを工夫することで、特にドアが閉まった状態ではサッシュドアと強度的に遜色は無いと思います。 ざっとこんな感じで長所と欠点を上げてみましたが、いかがでしょうか。 私はだれが何と言ってもサッシュレスが好きです。 また、それはBP、BLレガシィ、や私の愛車であるGDインプレッサまでは、スバル車の大きな特長でもありました。 それが例えばサイドからの衝突安全性等を極端に犠牲にしているとも思えませんし、ウインドーなどは構造上サッシュドアのものよりも厚みもありますので、衝撃強度はむしろ上だと思っています。 確かに構造が複雑になってコストが掛かるのは否めませんが、それでもサッシュレスドアにはコストが掛かってもそれに充分値する魅力があると思います。 是非とも再びスバル車にサッシュレスドアを!! 私もトリビアを。 実はこの車にもスバルの拘りがあるんです。 スバルサンバーはスバル360が登場してから3年後の1961年に生産され始め、2012年2月28日までのおよそ51年間もの長い間自社生産され続けたスバルの代表的な軽自動車は皆さんご存知の通り。 その51年間の歴史の中で初代から5代目サンバー 1999年式 までの38年間、スバルが拘ったのがドアのレバーです。 画像をよ〜く見ると、通常のドアレバーとは違いますよね。 通常、私達が見慣れてるドアレバーはレバーを手前に「引き出す」タイプですが、このレバーはレバーを捻るように引くタイプなんです。 この捻るように引くタイプのレバー、初代サンバーも同じです。 もっと過去を遡ればスバル360と同じなんです。 という事はスバルが約41年間、この捻るように引くタイプのレバーに拘り、採用し続けたんです。 この5代目サンバー以降、軽自動車の規格が変わり、現行サイズになったのは皆さんご存知の通り。 私が思うに、現行サイズとなった事で、スバルはより強固なサイドドアビームなどを採用するためにこの拘りをやめて、従来のドアレバーを採用したのかな?と思います。 実際、当時の開発担当者の方にお話を伺わない事には何とも言えませんが、多分、スバルなら自社の拘りよりもユーザーの安全を第一に考えるはずと、そんな風に考えたらいかにも「スバルらしい考え方」ですよね。 いつか開発担当者の方に聞いてみたい。 頑固な職人気質のような集団のスバルが拘りをやめた理由、皆さん興味ありませんか? 笑 たった1つの小さなドアレバーの話だけど、ここまで話が膨らむと面白いんじゃないかなと思って紹介させて頂きました。 はじめまして、こんにちは。 まさお、と申します。 皆さんの話(サッシュレスドア)とややずれてしまいますが、お手柔らかにお願い致します。 免許取得後、インプレッサに2台乗り継いできましたが、仕事等で社用車(他メーカー)と乗り比べて気付いた事です。 以下に、自分が気付いた事を示しましたが、OEM生産の軽自動車を除いた(富士重工謹製のクルマの)ハナシです。 はじめまして、こんにちは。 まさお、と申します。 皆さんの話(サッシュレスドア)とややずれてしまいますが、お手柔らかにお願い致します。 免許取得後、インプレッサに2台乗り継いできましたが、仕事等で社用車(他メーカー)と乗り比べて気付いた事です。 以下に、自分が気付いた事を示しましたが、OEM生産の軽自動車を除いた(富士重工謹製のクルマの)ハナシです。 masao 216 さんはじめまして、こんにちわ。 こちらこそお手柔らかにお願いします。 所謂手動で1回ワイパーを動かしたいときに使用します。 因みにウォッシャーを併用する場合はレバーの先端のボタンを押します このワイパーレバーの操作については、各社いろいろな形があると思いますが、お仕事上様々なメーカーのクルマに乗られる方にとっては、あまりありがたいことではありませんね。 逆に何故助手席側に給油口を設けているのか、設計上やむを得なかったというのであれば仕方がありませんが、他に理由があるならば是非理由を知りたいものですね。 今度はこちらから質問ですが、ヘッドライト 前照灯 のハイビームとロービームの切り替え操作ですが、スバルはレバーを前に押すとハイビーム、戻すと下向きになり、手前に引いたとき 保持が必要 はハイ、ロー同時点灯という緊急用的な操作になっています。 ハイとローの切り替えについては、他社の中には手前に2回連続して引くという同じ動作でハイ、ローの切り替えが出来るというものがありました 昔の話ですのでひょっとすると今は無いかも・・ が、それですとレバーの位置がハイとロー同じなので、対向車が見えたときにハイビームなのかロービームなのかを視界を確認するかいちいちインジケーターで確かめるなど咄嗟の判断が出来ませんので、これはスバルに優位性があると思いました。 ただ実際には夜間走行中のヘッドライトは、ハイビームが基本ですのでウインカー操作を兼ねるヘッドライトのレバーは、通常位置がハイビームでロービームの時前に押した位置にしたほうが良いのかな ウインカー操作時にレバーが遠くなる とも思いましたが、それですと感覚的にハイ、ローのレバー位置としては逆になりますし、特にウインカーを操作する必要のある曲がり角などのコーナーに入る場合は、必然的に対向車対策でロービームにした方が良いと思われますので、やはりこの方が理に適っているのかもしれません。 と、私はこのように解釈していますがmasao 216さんはどう思われますか? はじめまして、こんにちは。 まさお、と申します。 皆さんの話(サッシュレスドア)とややずれてしまいますが、お手柔らかにお願い致します。 免許取得後、インプレッサに2台乗り継いできましたが、仕事等で社用車(他メーカー)と乗り比べて気付いた事です。 以下に、自分が気付いた事を示しましたが、OEM生産の軽自動車を除いた(富士重工謹製のクルマの)ハナシです。 ワイパーミストの件は「スバルのデフォな機能」のテーマで私も取り上げましたが私はすっかりそれに慣れてしまい、スバル車以外に乗った時もついついレバーを手前に引いてしまいます 笑 あと、エンジンキーをOffでライト消灯は、確かにそうでしたね、忘れてました。 これもスバルのデフォですね。 他社にはない、とても賢いと思いました。 この機能も「スバルのデフォな機能」に上げておきます 笑 また、言われてみれば給油口は右ですね。 これも「スバルのデフォ…」に上げときますかね 笑 それと、給油口で思い出しましたが、私からもう1つ。 必ずしも…とは言い切れませんが、殆どの車はそうなってます。 これ、覚えておくと便利ですよ また、言われてみれば給油口は右ですね。 これも「スバルのデフォ…」に上げときますかね 笑 それと、給油口で思い出しましたが、私からもう1つ。 必ずしも…とは言い切れませんが、殆どの車はそうなってます。 これ、覚えておくと便利ですよ そうですね、スバル車だったか、何かの雑誌で紹介の記事を見て、何となく知っていました 某テレビ番組、初耳か知ってたかみたい。 ただ、自分の眼が悪すぎなのか、三角形が小さくて、どっちを向いてるかワカラン事あったような…ただ、右側だとセルフではスゲー便利だと声高に言いたい! ただ実際には夜間走行中のヘッドライトは、ハイビームが基本ですのでウインカー操作を兼ねるヘッドライトのレバーは、通常位置がハイビームでロービームの時前に押した位置にしたほうが良いのかな ウインカー操作時にレバーが遠くなる とも思いましたが、それですと感覚的にハイ、ローのレバー位置としては逆になりますし、特にウインカーを操作する必要のある曲がり角などのコーナーに入る場合は、必然的に対向車対策でロービームにした方が良いと思われますので、やはりこの方が理に適っているのかもしれません。 と、私はこのように解釈していますがmasao 216さんはどう思われますか? ヘッドライトのハイ、ローのレバー位置で差があるのは、知りませんでした。 でも、今のロービーム基本で良いのでは?と思います。 逆に、ハイだと対向車が 眩しいと思われる可能性もあるし。 かと思えば、ローでもクソ眩しいのもいるし、 霧が出てる訳でもないのに、フォグランプ点けてるし。 とっとと義務化して下さいが本音だな。 みなさんトリビアありがとうございます! 引き続き募集しておりますが事務局からも紹介させていただきますね。 富士重工業 社名のひみつ 1 富士は3776mの秀峰「富士山」。 八の字のように左右対称に広がる裾野を持ち、世界的にも日本を象徴する山。 スバル=画数は末広がりの八。 左右対称は水平対向エンジン、シンメトリカル。 富士スバルラインから生まれたスバル360。 富士重工業の社内報の名称も「秀峰」。 「富士山」とは何か深いご縁がありそうですね。 富士重工業 社名のひみつ 2 富士山。 昔は「不二山=他に類のない唯一無二の山」という意味を持っていました。 富士重工業は、富士山のように雄大で、世界に2つとない存在感のある企業として世界中の人々のお役にたつ様々な製品を作ってまいります。 Capability mastered Capability mastered =「どこでも行ける、なんでもできる性能を極める」 これがOUTBACKのコンセプトワードです。 ワゴンとしての機能性の高さ、AWDとしての安全性と運動能力、SUVの走破性。 生まれながらにしてOUTBACKの持つアドバンテージを継承しつつ、コンセプトワードの性能を極めました。 みなさんトリビアありがとうございます! 引き続き募集しておりますが事務局からも紹介させていただきますね。 富士重工業 社名のひみつ 1 富士は3776mの秀峰「富士山」。 八の字のように左右対称に広がる裾野を持ち、世界的にも日本を象徴する山。 スバル=画数は末広がりの八。 左右対称は水平対向エンジン、シンメトリカル。 富士スバルラインから生まれたスバル360。 富士重工業の社内報の名称も「秀峰」。 「富士山」とは何か深いご縁がありそうですね。 富士重工業 社名のひみつ 2 富士山。 昔は「不二山=他に類のない唯一無二の山」という意味を持っていました。 富士重工業は、富士山のように雄大で、世界に2つとない存在感のある企業として世界中の人々のお役にたつ様々な製品を作ってまいります。 Capability mastered Capability mastered =「どこでも行ける、なんでもできる性能を極める」 これがOUTBACKのコンセプトワードです。 ワゴンとしての機能性の高さ、AWDとしての安全性と運動能力、SUVの走破性。 生まれながらにしてOUTBACKの持つアドバンテージを継承しつつ、コンセプトワードの性能を極めました。 なんと!日本の、日本人たる堂々とした社名の由来ですね。 今以上にスバルが大好きになりました。 スバリストとしてとても誇りに思います。 また、アウトバックにいつかは乗りたくなりました。 OUTBACKにハンガーフック? パワーリアゲートの手かけ部分は使いやすいようにグリップ化し、さらに耐荷重3kgとしています。 これはハンガーかけとしても活用できるように設計したためです。 例えば、アウトドアではランタン、マリンスポーツではウエットスーツ、ウインタースポーツではスキーウエアなどにも使えてかなり便利です。 是非お出かけ先でお使いくださいませ。 OUTBACKのサイドシルステップ OUTBACKのコンセプトは「どこでも行ける、なんでもできる」そのすべてを実現する為に、スバルは細かい気配りも大事にしています。 その一つがサイドシルステップ。 サイドシルとは「側面の敷居」という意味。 そのステップを大きくして、ルーフレールにスノーボードやサーフボードなど荷物を乗せやすくしています。 これで旅行の愉しい思い出作りはもちろんですが、ルーフの真ん中までキレイに洗車できますね。 An Optimal blend of design and engineering An Optimal blend of design and engineering =「デザインと技術のもっとも望ましい融合」これがレガシィB4のコンセプトワードです。 お客さまが「スバルのセダン」に期待する価値は何か。 それはスポーティーな走りの愉しさ生むすべての要素を高い次元で融合させることだと考えました。 レガシィのスポーティーさとは、どんなシチュエーションでもストレスのない気持ちよさ、自らのイメージ通りに操る爽快感。 これはレガシィの誕生以来一貫してお届けしてきた価値でもあります。 スポーティーな走りの愉しさを余すことなく体感していただく為に、LEGACY B4をお届けします。 hawkeye:鋭い視力・鷹の目 水平対向エンジンの動きイメージするコの字の内側に、別体のライトガイドを配し、スバル独自のホークアイの外観をLEDポジションランプで表現。 太陽光に近い白くて明るい光によって見易さを追求したプロジェクタ式LEDロービーム。 HIDに比べ夜間の視認性はもちろん、トンネルに入った時など周囲が急に暗くなっても即時に安全な視界を確保できます。 視認範囲の広いアイサイト(Ver. 3)にも対応していて、鷹の広く鋭い視力でお客さまの安心を見守ります。 リアコンビランプも鋭く ヘッドランプと共通のコの字のホークアイ造形表現をLED光源を利用したテール&ストップランプで表現。 光源をLED化する事で、より上下を薄くし、鋭い造形を実現できました。 B4ではリアフォグランプにもLEDを採用し、消灯時は白色の外観としました。 (バックランプの片方の球切れではありませんので、ご安心を・・・) また急ブレーキと判断すると、ハザードランプを高速点灯させて後ろからの車へ警告するシステムも採用されています。 万が一の時の安全の為に。 ちなみにB4のトランクはダックテール(あひるの尾翼)と呼びます。 スタイリッシュなデザインと空力の両立の為のカタチです。 アウトバックのリアスポイラーの先が「黒い」理由 アウトバック全車に大型リアスポイラーを採用。 ルーフパネル形状に合わせて空力性能向上を実現しました。 ところで後端部は無塗装の黒色で統一していますが、何故だかわかりますか?もちろんアウトドアギア感の演出の為でもありますが、ルーフキャリアへ荷物を載せる際、モノが当たってしまっても傷が目立たないようにするためです。 ここまで極めてこそ、本当のアウトドアギアとして活用できるのです。

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サッシュレス=ハードトップですか?利点と欠点を教えて下さい。

サッシュ レス ドア

ドアの窓枠を廃し、側面中央の窓柱(Bピラー)を黒くすることによってあたかも窓柱が無いように見えるデザインが存在した。 これによりハードトップに似た前後に続く開放的な窓をデザインできた。 かつてはBピラーが無いハードトップも存在し、開放的なデザインや脱着可能な天井がを売りとするものがあったが、衝突安全性能の要求水準の向上から窓柱は強度部材として必要不可欠なものとなっていった。 鉄道車両 [ ] 近鉄800系。 側面に窓枠のない一段下降窓が並ぶのが特徴。 鉄道車両の窓は車両に空けた窓枠に加え、窓自体を木材やアルミ素材などで窓枠を作ってはめ込む構成が一般的である(一部の固定窓を除く)。 はスイスの社よりシュリーレン台車とともに「シュリーレン式バランサー」によるフレームレス一段下降窓を技術導入し、をはじめとするに採用した。 この窓は窓ガラスを囲む内窓枠がないことから「サッシレス」窓と鉄道趣味誌に紹介され、近鉄の電車の個性(アイデンティティ)とも称された。 またをはじめとする窓枠を黒くして1枚の大きな連続窓に見せるデザインも出てきた。 これらの車両は窓枠が目立たないので「サッシレス」と紹介される例がある。

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【くるま問答】ドアに窓枠がない、サッシュレスドアを採用するメリットってなに?

サッシュ レス ドア

輸入車に4ドアクーペ流行で再注目!! 2000年代までスバルが積極的に採用し、流麗なデザインを生む「窓枠のないドア」を廃止した意外な理由とは? スバル車には、かつて窓枠を持たない「サッシュレスドア」を採用した車が多かった。 初代から4代目までのレガシィ、初代と2代目のインプレッサ、同じく初代と2代目のフォレスターもサッシュレスドアであった。 各車種が誕生したのは、レガシィが1989年、インプレッサは1992年、フォレスターは1997年だ。 サッシュレスドアの廃止は、インプレッサとフォレスターが2007年、レガシィは2009年になる。 つまり、スバルのサッシュレスドアは、1990年代から2000年代に掛けて、同社の象徴的なデザインであった。 一般的に、サッシュレスドアはボディの強度面で不利といわれているが、スバルがやめた背景には、車種の性格が変化したことやそれ以外の実用的な理由も関係しているという。 文:渡辺陽一郎 写真:SUBARU、編集部、BMW 【画像ギャラリー】スバルの名車に多数採用!! 歴代サッシュレスドア車を写真でプレイバック!! セドリックも採用!! 4ドアハードトップ流行で普及したサッシュレスドア 写真は9代目セドリック(Y33型)。 同車をはじめ、クラウンやマークIIなどにも4ドアハードトップ車が設定され、サッシュレスドアが大流行した サッシュレスドアは、2ドア/4ドアハードトップの流れを汲んだドア形状とされる。 普及を進めたのはアメリカ車で、1950年頃から、中央のピラー(柱)とサッシュ(窓枠)を取り去ったボディ形状が見られるようになった。 コンバーチブルの幌によるソフトトップをスチールルーフに変更したような形であることから、ハードトップと呼ばれた。 ボディ側面の形状がスッキリと仕上がり、前後のサイドウインドウを開いた時に開放感が得られることも特徴だった。 初期のハードトップは、2ドアボディであったが、1950年代後半のアメリ車には4ドアハードトップが増えて、同様のボディ形状がワゴンにも見られるようになる。 1960年代に入るとアメリカで流行して、1965年には、日本車にも3代目トヨタ コロナに中央のピラーとドアサッシュを持たない2ドアハードトップが加わった。 1970年代に入ると、日産の230型セドリック/グロリアに、このボディ形状を採用する4ドアハードトップが追加された。 この後、4ドアハードトップがクラウンやマークIIにも採用されて1980年代に大流行した。 スバルはサッシュレスの弱点補いレガシィにも採用 レガシィは、初代モデルから写真の4代目までサッシュレスドアを継続採用 ただし、中央のピラーがないとボディ剛性を確保しにくいことから、ピラーを備えた「ピラード(4ドア)ハードトップ」が増えていく。 これは要するにサッシュレスドアを備えたセダンであった。 時系列を辿れば、1989年以降に登場したスバルのレガシィ/インプレッサ/フォレスターは、この流行に沿ったデザインに位置付けられた。 ところがスバルのサッシュレスドアの歴史はもっと古い。 スバルが1962年に試作した小型車の「A-5」も、センターピラーを備えたボディにサッシュレスドアを組み合わせていたからだ。 インプレッサも写真の2代目までドアをサッシュレス化していた ピラードハードトップボディを日本の流行から約20年も前に先取りしていた。 当時はサッシュの付いたドアを備え、前席側は三角マドを備えるのが定番デザインだったから、スバルA-5の外観は洗練された印象を与えた。 リアピラーとリアウインドウを直立させたクリフカットのボディ形状も新鮮だったが、A-5は市販されてはいない。 この後、1966年に発売されたスバル1000は、三角マドを備えたサッシュ付きのドアであったが、1971年登場のレオーネは、ピラーを備えたボディにサッシュレスドアを組み合わせている。 1972年に追加された4ドア、さらにエステートバンも同様だ。 スバルはサッシュレスドアを他メーカーに先駆けて幅広い車種に展開した。 転機は3代目インプレッサ!? なぜサッシュレスやめたのか インプレッサは3代目から通常のサッシュドアを採用。 この他フォレスターも2007年発売の3代目から、レガシィも2009年発売の5代目からサッシュドア化された この伝統的なスタイルをスバルは2000年代に入ると次々に廃止している。 その理由を開発者に尋ねた。 「ドアの剛性を確保するためには、ドアサッシュを装着しておきたい。 またドアの開口部を広げるためにも、サッシュが装着されたドアの方が有利だ。 遮音性能にも違いが生じる」という。 スバルは2007年に発売された3代目インプレッサから、スポーツカーのBRZ以外では、後席の居住性や快適性を重視するようになった。 そのために3代目インプレッサでは、乗降性の向上を目的に、サッシュ付きのドアに変更したことが強調されていた。 サッシュが付いていないと、高速走行時の負圧でサイドウインドウが外側へ引っ張られ、この力に対抗するためガラスを開口部に密着させる必要が生じる。 この影響で開口部分の広さが制約を受けた。 サッシュ付きになれば、制約がなくなってドアの開口部分も拡大できる。 このほか風切り音の低減などを含めて、合理的に車を開発するには、サッシュの備わるドアが適している。 今の日本車では、クーペを除くとサッシュレスドアはほとんど見当たらない。 BMWやベンツも採用!! 4ドアクーペブームでサッシュレスドア再燃 欧州では4ドアクーペの車種が増加。 BMW 4シリーズグランクーペもリアをサッシュレスドアとし、流麗なスタイルを実現している その一方で、輸入車では最近になってサッシュレスドアが増えてきた。 メルセデスベンツ CLS、BMW4シリーズグランクーペなどは、かつて日本で流行したルーフの低いピラード4ドアハードトップと同様の形状だ。 日本車が早い時期に採用しながら、今では忘れ去られたトレンドが、時間を経て欧州車を中心に再び普及を開始したケースは多い。 小排気量のターボエンジン、レーダーセンサーを使った安全装備なども、日本車が早い時点で商品化していた。 欧州メーカーは採用に慎重で、技術進歩に伴って商品化したのだろうが、日本のユーザーとしては追い越された気分になって少々残念だ。

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