湘南新宿ライン 遅延証明。 湘南新宿ラインと他路線

湘南新宿ライン

湘南新宿ライン 遅延証明

埼京線が遅延する理由 国土交通省が「遅延の見える化」を掲げ 遅延の発生状況や遅延理由を公開しています。 小規模な遅延(10分未満の遅延) 10分未満の小規模な遅延に限って見ていくと 乗車時間の超過47. 乗車時間の超過とドアの開閉はほとんど同じ理由ですね。 そうすると急病人が出る割合も増えてしまうわけです。 対策としては、ホーム要因・警備員の増員、啓発運動、ホームの拡張をあげています。 大規模な遅延(30分以上の遅延) 30分以上の大規模な遅延になってくると混雑だけではなくなってきます。 自殺 43. 8% 施設 10. 4% 対策としては、ホームドア整備、車両の主要機器の二重系化、折り返し設備の整備などがあげられています。 自殺による人身事故となると30分以上の停止は避けられません。 飛び込み自殺については鉄道会社としても防ぐのは難しい部分でしょうが 駅ホームがあまりのも混雑していることによって 意図せず線路に落ちてしまうようなことのないように せめて埼京線の主要な駅ぐらいにはホームドアの設置をしてほしいです。 埼京線の遅延は毎日起こる 実際に埼京線を利用している人は分かるんですが 感覚的には埼京線は365日遅延している印象です。 もう遅れることが当然なので遅れていることを前提に動いていくしかないんです。 先日も埼京線が遅れていたので会社に10分ほど遅刻したときに 遅延証明書を持っていったところ 遅れることは分かってるんだからもっと早く出てください と言われてしまいました・・・ いやいや、始業時刻の30分前に到着する予定で乗っても 遅れるときは遅れるんですよって言いたくなりましたが そこで言い合ってもしょうがないので我慢、我慢。 遅延すればするほど電車は混雑してきます。 出来る限りそういう電車には乗りたくない・・・ 新宿行きに乗る 朝の埼京線の多くは新木場行きですが、 たまにある新宿行きの電車があります。 だいたいが池袋で降りる人が多いので 池袋から新宿の1駅を利用したい人にとっては 新宿行きを狙うのはありですね。 それでも混んでるますけどね。 新木場行きに比べらればまだマシ。 湘南新宿ラインに乗る 埼京線と湘南新宿ラインは並走しているので 同じホームに停車するケースが多いです。 このときにほぼ同じタイミングで3番線、4番線に同時に止まっている といった状態の時は、前の列車が出た直後に発車する向かいの列車は 比較的空いている傾向があります。 これも本当にタイミングの問題なので 必ず空いているというわけではないのですが 意外と空いているタイミングっていうのが ラッシュの時間帯でも発生するので よく見ておくといいですね。 まとめ 埼京線を利用する際はかなり時間に余裕をもって家を出る必要があります。 本当に毎日遅れるので5分、10分の中途半端な遅刻だと 電車遅延を言い訳にできない可能性もあるんです。 (実際にできなかったので・・・) 対策として複々線の整備やホームの拡張を挙げていますが それが実現されるのがいつになるか分からないので まだまだ通勤ラッシュには悩まされそうです。 通勤ラッシュに巻き込まれていると 本当に会社に行くのが嫌になります。 本気で自宅で働く方法がないか検討中です。 通勤時間というのは何の生産性もない時間なので なるべく会社の近くに住むというのも方法ですね。 JRももう少し抜本的な改革に乗り出してほしいところです。

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湘南新宿ラインはすぐ停まる?武蔵小杉から横浜まで湘南新宿...

湘南新宿ライン 遅延証明

湘南新宿ラインの列車で使用される 所属のE231系( - 間) 基本情報 国 所在地 、、、、、 経由路線 、、、、、、 トホホセ(田端駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅間) タカセ シヨセ(高崎駅 - 新前橋駅間 リモセ(新前橋駅 - 前橋駅間) ヤテセ(田端駅 - 品川駅間) トカホセ(品川駅 - 武蔵小杉駅 - 小田原駅間) スカセ(大船駅 - 逗子駅間) 路線記号 JS(逗子 - 大宮間) 開業 2001年12月1日 所有者 (JR東日本) 運営者 東日本旅客鉄道(JR東日本) 使用車両 を参照 路線諸元 1,067 1,500 120 路線図 湘南新宿ライン(しょうなんしんじゅくライン)は、のを経由し、()と、およびとを相互直通運転する(JR東日本)ののである。 で使われる路線記号は JS(逗子 - 大宮間)。 本項では、正式な路線名を記す必要がある場合を除き、東北本線宇都宮駅方面を指す場合は愛称の「」を、小田原駅方面を指す場合は旅客案内上の呼称である「」を用いる。 概要 [ ] 湘南新宿ラインは、主に・をターミナルとして放射状に運転していたの中距離電車を、・・の各副都心エリアを経由して相互に直通運転させる運転系統として、(13年)のから運行開始した。 当初、「湘南新宿ライン」は(快速を含む)の運転系統の名称として使用が開始され、同じ区間を走行する・およびなどに「湘南新宿ライン」の呼称はあまり用いられなかった。 近年ではこれらが湘南新宿ラインの走行区間(大宮駅 - 新宿駅 - 大船駅間)を経由する意味で主に音声案内に用いられる。 運行開始当初の本数は、日中のみ25往復の設定となっていた。 その内訳は、・からの直通列車は18往復で、ほかは新宿と・方面を結ぶ列車が存在する程度で、東京駅および上野駅発着列車に対する補助的な役割に過ぎなかった。 だが、もともとこれらの末梢路線と東京副都心間には大きな需要があったことからその後の増発が期待されていた。 当初、池袋駅構内の配線の関係で大幅増発ができなかったが、開業前から計画されていた改良工事が完成した(平成16年)のダイヤ改正では、湘南新宿ラインの全列車が南北直通運転となり、運転本数も運行開始当初と比べて2. 4倍増の64往復となった。 それ以降もダイヤ改正ごとに増発が行われ、現在はそれ以上の本数で運転されている。 運行経路については、 - - 間では• (大宮駅 - 間):を走行• (田端駅 - 間):を走行• (品川駅 - 大船駅間):および横須賀線専用線を走行(東海道線 - 高崎線系統は戸塚駅 - 大船駅間で東海道線列車線を走行) を経由する(「」の節も参照)。 駅・列車内等の案内 [ ] JTB時刻表やJR時刻表などでは、東海道線 - 高崎線系統は上記3. の区間(大崎駅 - 大船駅間)で快速運転するため全区間で「快速」「特別快速」と表記されるが、一方の宇都宮線 - 横須賀線系統は上記1. - 3. の全区間で各駅に停車するため「普通」と表記され、うち宇都宮線快速は宇都宮線のページでのみ「快速」と表記される。 JR東日本公式ホームページの各駅時刻表では、東海道線 - 高崎線系統は「快速」または「特別快速」と表記されるほか、宇都宮線 - 横須賀線系統の快速( - 大宮駅間快速)も全区間で「快速」と表記される。 また、実際の車両外側の種別等案内表示器や車内案内(音声・文字)、駅構内での案内では、宇都宮線 - 横須賀線系統の小山駅 - 大宮駅間快速の場合、南行列車の大宮駅以北区間では「快速」、大宮駅以南では「普通」として案内され、同北行列車の大崎駅以南区間では「普通」、大崎駅 - 小山駅間では「快速」として案内される。 同様に、東海道線 - 高崎線系統の大崎 - 大船間快速の場合、南行列車の大宮駅 - 戸塚駅間では「快速」、またそれ以外の区間では「普通」として案内され、同北行列車の大崎駅以南区間では「快速」、大崎駅以北区間では「普通」として案内される。 車両外側の行き先表示は、両方面とも新宿直前まで「新宿経由」と表示する。 なお、交通新聞社発行の各時刻表では、「大宮-新宿-大船間は湘南新宿ライン(愛称)です」と案内されている(上野東京ラインも同様)。 での北行の発車標では、「宇都宮線(東北線)・高崎線(通過)」となっており、湘南新宿ラインの名称を省略している。 スマートフォンアプリ「JR東日本アプリ」の列車位置情報では、宇都宮線・高崎線方面は赤羽駅以北で上野方面系統と、横須賀線・東海道線方面は西大井駅・横浜駅以南で横須賀・総武快速線系統および東海道線東京方面系統と並行して扱われている。 運賃および料金の計算 [ ] 大崎駅 - 間の運行上の経路は経由であるが、営業線とみなされていないため、運賃および料金の計算には山手線 - - 経由を用いる(大崎駅から品川駅を通過して西大井駅に至る経路扱い)。 また、前記の原則とは別に、運賃および料金の計算の特例が設けられている区間もある。 の規定における特定の区間の普通運賃および料金の計算は、二つの経路のうち短い方を用い、券面上は経路を指定しない。 品川駅以遠(または大崎駅方面)の各駅と、以遠(または方面)の各駅との相互間(湘南新宿ラインにおいては大崎駅 - 横浜駅を含む区間を乗車する場合)は、経由で普通運賃および料金を計算する。 を通過する区間の普通運賃および料金の計算は最短経路で行い、券面上は経路を指定しない。 電車大環状線内の各駅発着の普通運賃は最短経路を指定した上で迂回乗車として取り扱うことで事実上同様であり 、電車大環状線内の各駅発着の料金も、2015年3月14日より迂回乗車扱いが可能となった。 湘南新宿ラインでは、赤羽駅 - 西大井駅間を含む区間を乗車する場合は経由で、赤羽駅 - 池袋駅間を含む区間を乗車する場合は十条駅経由で普通運賃および料金を計算する。 の規定における運賃計算経路の選択• 赤羽駅以遠(方面) - 池袋駅以遠(方面)の各駅との相互間は、湘南新宿ライン乗車(東北本線および山手線経由)でもしない場合は、()経由で運賃および料金を計算できる。 普通運賃および料金は電車大環状線の規定が適用されるため、湘南新宿ラインでは実質定期運賃のみに適用される規定である。 旅客営業規則には記載がないため、原則通り田端駅経由の定期券を購入することもできる(この場合湘南新宿ラインと京浜東北線・山手線に加えて埼京線にも乗車でき 、東十条駅 - 大塚駅の各駅でも乗降できるが、十条駅・板橋駅での乗降はできない)。 の規定に基づく、区間外乗車を認める特例• 西大井駅以遠(方面) - 品川駅以遠(田町駅方面)の各駅との相互間の乗車券において、分岐駅(品川駅)を通過する列車(湘南新宿ライン)に乗車する場合に、大崎駅で途中下車をしない限り大崎駅 - 品川駅間の乗車が認められる。 この場合、区間外となる大崎駅 - 品川駅間は運賃計算に含めない。 ・・または以遠(または方面)・以遠(方面)もしくは大口駅以遠(方面)の各駅 - ・西大井駅または武蔵小杉駅以遠(または方面)の各駅との相互間の乗車券において、分岐駅(鶴見駅および東神奈川駅)および発駅または着駅(新子安駅)を通過する列車(湘南新宿ライン・電車)に乗車する場合に、横浜駅など乗車券区間外で途中下車をしない限り鶴見駅・新子安駅・東神奈川駅 - 横浜駅間の乗車が認められる。 この場合、区間外となる鶴見駅・新子安駅・東神奈川駅 - 横浜駅間は運賃計算に含めない。 の規定に基づく、区間外乗車を認める特例• 東神奈川駅を通過する急行(特急を含む)列車へ東神奈川駅から分岐する横浜線から乗り継ぐ 急行(特急を含む)列車から普通列車への乗継ぎを含む。 ため、東神奈川駅 - 横浜駅間を乗車する旅客 定期乗車券を所持する旅客を除く には、東神奈川駅 - 横浜駅間内で途中下車をしない限り、東神奈川駅 - 横浜駅間について乗車券面の区間外乗車の取扱いができる。 急行(特急を含む)に限らず、東神奈川駅に停車しない普通列車(東海道線列車・横須賀線電車・湘南新宿ライン・上野東京ライン)の場合についても準用する。 後記の大都市近郊区間内相互発着における選択乗車による券面区間外乗車時においても準用する。 運転開始の背景 [ ] この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2010年8月) 他社線との競合 [ ] 初頭、JR東日本のにおける輸送量が下落傾向にあった。 これはなどの社会的変化に加え、が(平成12年)に(当時は)・と、2001年〈平成13年〉からは南北線を経てと相互直通運転を開始するなど、競合する他の鉄道会社が神奈川・東京・埼玉を結ぶネットワークを形成したことも理由の一つだった。 こうした競合への対策として、新たに神奈川方面・東京・埼玉方面を新宿駅経由で直通する列車の設定に至った。 北関東・南関東を結ぶ輸送需要の存在 [ ] 下表は、2000年(平成12年)のと間の鉄道旅客流動状況である。 の高崎線までの延伸が1985年ので示されたのちも『埼京線延伸実現を』の意見が当時の大宮市や住民から繰り返し提出されたが、以北は宇都宮線・高崎線方面ではなく、電化されたと直通運転をすることになった。 JR発足後の1988年(昭和63年)に宇都宮線・高崎線が東北貨物線を使用して池袋駅までの運転を開始し、後に湘南新宿ラインとして発展する。 車両運用の合理化と都心車両基地の活用 [ ] 湘南新宿ラインを含む南北直通運転は、JR東日本の経営上の観点から• 車両の共通運用化による所要運用数・車両数の削減• の共通化による整備コストの削減• 都心に立地する車両基地の郊外移転と再開発を可能とする などの点で大きな利点がある。 JR東日本は2015年(平成27年)の運行開始後に、の廃止と品川車両基地の整理・、それに関連した・開設などの事業を進めている。 詳細は「」と「」を参照されたい。 競合各社の動き [ ] 新宿駅・渋谷駅 - 横浜駅・藤沢駅・小田原駅間での競合 湘南新宿ラインの登場は競合する私鉄にも影響を与えた。 特に - 間で競合する(2019年以前は東京急行電鉄)と新宿駅 - ・間で競合するは新たな対抗策を打ち出した。 東急電鉄 東急は、湘南新宿ライン運転開始に先立つ2001年(平成13年)3月28日のダイヤ改正からで特急の運転を開始し、渋谷駅 - 横浜駅 - (2004年2月1日からは)間の速達輸送を強化した。 (平成25年)3月16日からは(和光市駅 - 渋谷駅間)とを開始したことで、競合区間がさらに延びて横浜駅 - 池袋駅間になった。 小田急電鉄 小田急は、(平成14年)3月23日のダイヤ改正で藤沢駅 - 新宿駅間に「」を新設した。 2004年12月11日のダイヤ改正では「湘南急行」の種別を廃止する代わりにとに「」を新設するなど、速達性を向上させている。 運行経路 [ ] 路線図 湘南新宿ラインは、( - 間)、(田端駅 - 間)、(品川駅 - 間)を介し、大宮以北のおよびと大船以南のおよびとそれぞれ直通している。 運転系統としては、• 宇都宮線と横須賀線を直通する系統• 高崎線と東海道線を直通する系統 の2つがある。 のような東海道線と宇都宮線を直通する系統は設定されていない。 大宮駅 - 大船駅間(東北本線・山手線・東海道本線)の走行区間のほとんどが元来は主に貨物列車が走行する線路で、のやの貨物輸送合理化との開通により旅客輸送に転用された線路が多い。 大宮駅 - 田端駅間 [ ] 大宮駅からまでは東北本線の貨物線(通称 東北貨物線)を走行する。 大宮駅から赤羽駅までは東北本線旅客線(上野・東京・品川・川崎方面の宇都宮線・高崎線列車〈〉が走る線路)および京浜東北線(線籍上は東北本線)と並走する。 宇都宮線・高崎線が停車するは貨物線にホームがないため停車しない。 付近で方面()への東北本線旅客線と別れた後、沿いを京浜東北線と並走し、田端駅構内で京浜東北線と分かれて中里トンネルに入り、大きく西へカーブして山手線の南側に出る。 ただし田端駅には湘南新宿ラインの列車は停車しない。 田端駅 - 大崎駅間 [ ] 田端駅から大崎駅までは山手線の貨物線(通称 山手貨物線)を走行し、山手線電車と並行しながら・・を通過する。 - 大崎駅間は埼京線と線路を共有しており、途中の・・にホームがある。 高崎線 - 東海道線系統の特別快速列車は恵比寿駅を通過するが、他の列車はこれらのすべての駅に停車する。 池袋駅 - 大崎駅間は並走する各駅に停車する山手線に対して、湘南新宿ラインは普通列車も含めて快速列車の役割を果たす。 大崎駅構内 [ ] 大崎駅からは、と相互直通運転するを上下線の間に挟む形で同線と分岐し、通称「 」(蛇窪線)と呼ばれる短絡線に入る。 この線は横須賀線列車の走る東海道本線の支線(通称 )と立体交差した後、大きくカーブし、西大井駅の手前の旧蛇窪信号場(大崎駅構内)にて品鶴線と合流する。 大崎支線はかつて山手貨物線(線籍上は山手線)だったが、現在は旧蛇窪信号場も含めて大崎駅構内の扱いである。 本図では、とほぼ重なると旧蛇窪信号場付近でオーバークロスするの配線を省略している。 大崎駅 - 大船駅間 [ ] 旧 - 間はを、鶴見駅 - 間は東海道本線の旧貨物線(現在は 横須賀線専用線)を走行する。 この区間は貨物線として利用されていたが、品川駅から大船駅までの区間は10月1日のSM分離により同線から横須賀線列車の専用線路に転用されたものである。 旧蛇窪信号場 - 戸塚駅間には横須賀線のすべての列車が停車する・・・・・があり、湘南新宿ラインも宇都宮線 - 横須賀線系統の列車(大船行を含む)はこれと同様に全駅に停車するが、高崎線 - 東海道線系統の列車は武蔵小杉駅と横浜駅にのみ停車する(詳しくはの項を参照)。 東海道線直通列車は戸塚駅を出ると同駅構内南端の渡り線を通り、横須賀線専用線路から東海道旅客線に転線する。 新宿駅に到着する湘南新宿ライン 運行系統と列車種別 [ ] 宇都宮線 - 横須賀線の系統と高崎線 - 東海道線の系統がほぼ交互に運行されており、大宮駅 - 大船駅間で1時間に朝は6本、日中は4本運行されている。 日中の新宿駅の発車時刻は南行が毎時00・15・30・45分、北行が毎時09・19・39・49分の15分間隔となっている。 やといった他路線と共用する区間があることから上野東京ラインと比べると列車本数が限られる。 全列車がを2両連結している。 の通り、普通列車であっても、さいたま新都心駅には停車しない。 線路別複々線の構造上、新宿・池袋方面から同駅まで乗車するためには、赤羽駅または浦和駅で階段等の昇り降りを伴う乗り換えが必要となる(同一ホームでは乗り換えできない)。 これは同方面から宇都宮線直通快速で土呂駅・東大宮駅、高崎線直通特別快速で宮原駅へ向かう場合も同様。 ただしこの3駅は大宮駅で乗り換えても行くことができる。 横須賀線系統は湘南新宿ラインとの直通運転はあるが、との直通運転は設定されていない。 また、上野東京ラインのように東海道線と宇都宮線を直通する系統は存在しない。 湘南新宿ライン普通(全区間普通)• の湘南新宿ライン開業から運転開始。 1時間に日中が1本、が2-3本の運行である。 基本的に - 間の運行であるが、一部が・発着であるほか、平日には発着も1往復運転されている。 全区間普通列車。 多くは全区間15両で運転されるが、一部列車は小金井駅で5両編成のをするため、小金井駅 - 宇都宮駅間では10両となる。 また、全区間10両編成の列車も設定されている。 北行宇都宮方面への湘南新宿ライン終電は高崎線系統よりも30分ほど早いが、後続の高崎線系統の列車に乗車しても、大宮駅で上野発宇都宮線終電に乗り換えることは可能である。 運行開始当初はまでの運行であった。 また、宇都宮線黒磯駅発着の列車もあったが、2004年3月13日改正で宇都宮駅で系統分離となり廃止された。 以前は毎週金曜日(祝日は除く)の夜に臨時扱い で宇都宮線へは直通しない発着の横須賀線直通列車が1往復設定されていた(9740Y:大船駅21時31分発・新宿駅22時24分着、9741Y:新宿駅22時31分発・大船駅23時22分着)。 この新宿駅発着列車は、車両の方向幕が「湘南新宿ライン」(直通路線名なし)として運行される。 なお、以前は定期列車でもこの形態があった。 湘南新宿ライン普通/湘南新宿ライン快速(宇都宮線:快速、大宮 - 大船間・横須賀線:普通)• 運転開始。 朝から日中にかけて宇都宮駅 - 大船駅・横須賀駅間で1時間に1本運転されていた。 宇都宮線内は快速列車として運行され、日中の上野駅発着の快速「ラビット」を湘南新宿ラインに置き換えた形で運行されている。 宇都宮線内での普通列車との接続は、南行は古河駅で上野東京ライン普通、北行はで上野発の普通に接続する(一部を除く)。 多くは全区間15両で運転されるが、一部列車は小金井駅で5両編成の連結・切り離し作業を行うため、小金井駅 - 宇都宮駅間では10両になる。 また、全区間10両の列車も設定されている。 なお、宇都宮線 - 横須賀線系統は、快速も横須賀線内では各駅に停車するため「快速」の種別表示は、北行は大崎駅で表示され、南行は大宮駅で消滅する。 2015年頃より、車両外側の行先表示で北行は大崎駅まで「宇都宮線内快速」、南行は大宮駅まで「横須賀線内普通」を行先と交互に表示するようになった。 また北行きの「快速」表示は小山で消滅するようになった。 高崎線 - 東海道線系統 [ ] 当系統は、定期列車としては横須賀線内・・・に停車する列車は設定されていない。 これら各駅へは、湘南新宿ライン宇都宮線 - 横須賀線系統またはへの乗り換えが必要となる。 湘南新宿ライン普通/湘南新宿ライン快速(高崎線:普通、大宮 - 戸塚間:快速、戸塚 - 東海道線:普通)• 2001年12月1日の湘南新宿ライン開業から運転開始。 日中は - ・間で1時間に1本が運行されている(2015年6月10日現在 のダイヤ)。 特別快速の設定がないラッシュ時には、最長で - 国府津駅・間の列車があり、1時間に2 - 3本が運行されている。 朝の南行及び夜間の北行には経由でから(まで)直通する列車もあるほか、平日朝には発も1本運行されている。 大崎駅 - 戸塚駅間は横須賀線電車と同じ線路上を走り、横須賀線の西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅を通過するため「湘南新宿ライン 快速」と称されるが、基本的には高崎線普通列車と東海道線普通列車を直通させた普通列車で、南行の大宮着までと戸塚駅以西、北行の大崎駅以北では車内および駅構内ともに「湘南新宿ライン 普通」と案内される。 また「快速」と称される北行でも、東海道線内は各駅に停車するため、「快速」の表示は始発駅から表示されているが、戸塚駅まで普通とも案内されている。 2015年頃より、快速運転区間内は車両外側の行先表示で北行は「高崎線内普通」を行先と交互に表示するようになった。 全列車において一部区間を除いて15両で運転される (高崎線内籠原駅・深谷駅発着列車は全区間15両で運転される。 深谷駅より先の高崎駅・前橋駅まで運転される列車は、籠原駅で5両編成の連結・切り離しを行い、小田原駅・国府津駅・平塚駅 - 籠原駅間は15両、籠原駅 - 高崎駅・前橋駅間は10両となる)。 運行開始当初は高崎線内でも快速運転を行う列車(高崎線内の停車駅は現在の特別快速と同じ)が設定されていたが、特別快速に置き換える形で2004年10月16日改正で廃止された。 ダイヤが乱れた場合上記の横須賀線内で通過する4駅に停車することがある。 大部分が朝ラッシュ時間帯である。 (全区間特別快速)• 2004年10月16日運転開始。 日中に1時間に1本運行されている(2015年6月20日 現在のダイヤ)。 高崎線内は日中の上野駅発着の快速「アーバン」を湘南新宿ラインに置き換えた形で運行されている。 置き換え対象である日中の「アーバン」が北本駅に停車していたため、現在の「アーバン」が停車しない北本駅に特別快速が停車している。 東海道線内は快速「アクティー」と停車駅が同一となっているが、こちらは湘南新宿ライン「特別快速」と 上野東京ライン快速「アクティー」 が併存している。 北行の1本目が平塚発である以外は高崎駅 - 小田原駅間で運行されている。 高崎線内では南行は桶川駅で、北行は鴻巣駅で、それぞれ先を走る上野駅発着の普通列車に接続する(北行の一部列車をのぞく)。 東海道線内では南行は平塚駅で、北行 は国府津駅・平塚駅・大船駅のいずれかで東京方面の普通列車と接続する(一部列車を除く)。 全列車 、籠原駅で5両編成の連結・切り離しを行い、小田原駅・平塚駅 - 籠原駅間は15両、籠原駅 - 高崎駅間は10両となる。 以前は土休祝日や長期休暇を中心に、土休日ダイヤで2往復が小田原駅 - 間で臨時列車として延長運転を行っていた。 この区間の途中停車駅はとのみとなり、・は快速「アクティー」は停車するが、特別快速は通過する。 これは2004年10月15日以前における一部の快速「アクティー」停車駅と同じである。 列車番号 [ ] 湘南新宿ラインの列車のは、4桁の数字と英字1字からなる(例:2521Y)。 この列車番号は、以下の規則に従って決められている。 ただし、かつて金曜日夜間に運行された臨時新宿 - 大船間普通はこの通りではなかった。 千の位 運転系統と種別を表す。 2:湘南新宿ライン普通(宇都宮線普通 - 横須賀線普通)・湘南新宿ライン普通/快速(高崎線普通 - 東海道線普通)• 4:湘南新宿ライン普通/快速(宇都宮線快速 - 横須賀線普通)・湘南新宿ライン特別快速(高崎線特別快速 - 東海道線特別快速) 百の位 宇都宮線 - 横須賀線系統は5、高崎線 - 東海道線系統は8である。 十の位・一の位 南行(大船方面)は21から、北行(大宮方面)は20から始まり、南行は奇数、北行は偶数で表される。 末尾の英字 全列車Yで表される。 その他 [ ] 年末年始の終夜運転 首都圏の主なJR線ではにを実施しているが、湘南新宿ラインは、のへの初詣客を対象として、横浜発着だった横須賀線電車に代わる形で宇都宮線 - 横須賀線系統の普通が運行されるようになった。 近年は、横須賀線が品川駅発着で復活して湘南新宿ラインと約30分間隔で交互に運行されるようになっている。 また、宇都宮線側の発着駅が小金井駅から通常設定されていない小山駅または大宮駅に短縮されている。 事故発生時などにおける影響 湘南新宿ラインは宇都宮線・高崎線と東海道線・横須賀線がを介し広範囲にわたって直通運転を行っている上、山手貨物線をと共用しているため、これらの各線や埼京線と直通運転を行う・で発生した遅延事故であっても一気に他路線へ波及してしまう。 このため、遅延時には全区間運休が発生するほか、途中で運転を打ち切られることがある。 通常の折り返し設定駅 以外にも湘南新宿ラインとしては通常折り返していない境界・分岐駅 に加え、時には湘南新宿ライン以外でも常時折り返し運転のない駅 での折り返し運転のほか、北行きが横須賀線内でルート変更してホームに余裕のある品川駅へ乗り入れて打ち切る場合もある。 また、大宮駅以北・大船駅以南・以西の各路線での待避可能駅で直通可能になるまで長時間待機することがある。 同様に大宮駅や池袋駅など到着ホームが一線のみの駅では、先行の列車によって駅に到着できず、駅直前で長時間停車することがある。 また、横須賀線の遅延時には高崎線 - 東海道線系統の列車が横須賀線内の各駅に臨時停車することがある。 なお、定時運転回復の際は埼京線や上野駅・東京駅発着系統の方が優先され 、湘南新宿ラインは運休・遅延が長引く傾向にある。 ラッシュ時の所要時間 平日朝のラッシュ時は戸塚駅 - 西大井駅間で同じ線路を走行する横須賀線普通列車との運転間隔が短く、追い越し施設もないため、快速(東海道線 - 高崎線系統)であっても横須賀線普通列車と同等の所要時間を要する。 例えば、戸塚駅を7時37分に発車する湘南新宿ライン快速籠原行きは横浜駅まで12分かかり、横浜駅到着が7時49分である。 戸塚駅を7時40分に発車する上野東京ライン普通上野行きの横浜駅到着時刻7時50分より1分早いのみである。 埼京線との比較 湘南新宿ラインは池袋駅 - 赤羽駅間で山手貨物線・東北貨物線経由となるため、同区間では赤羽線経由となる埼京線よりも所要時間がわずかに長い。 湘南新宿ラインは赤羽駅 - 大宮駅間は浦和駅のみに停車し、宇都宮・高崎線と同じ経路をたどるのに対し、埼京線は日中最速達である快速でも戸田公園駅と武蔵浦和駅 - 大宮駅間の各駅に停車し、また距離も0. 9km長いので、湘南新宿ラインの方が所要時間が短い。 ただし、大崎駅 - 池袋駅間の各駅から大宮駅まで埼京線の通勤快速を利用する場合は所要時間はほぼ変わらない。 なお、・(池袋 - 赤羽間)や(赤羽駅 - 大宮駅間)といった特例があり、運賃・料金上では両者とも池袋(赤羽線)赤羽(宇都宮線)大宮として計算することができる。 車両 [ ] すべてが使用されている。 東海道線東京口、宇都宮線・高崎線上野口、上野東京ラインと共通運用となっている。 の運転開始時は(当時は小山電車区)所属車両のみが使用された(当時はまだへの配置がなかった)。 のダイヤ改正からは湘南新宿ラインの全列車がE231系での運転となり、全列車の4・5号車にが連結された。 2004年10月16日のダイヤ改正以降は、基本的に - 直通列車は小山車両センター所属車両が、 - 直通列車は国府津車両センター所属車両がそれぞれ運用を担当している。 2015年の上野東京ライン開業後は一部が共通運用化されている。 (平成18年)7月までは小山所属編成の一部が国府津車両センターに貸し出され高崎線 - 東海道線運用に就いた他、同年2月まではその逆で国府津所属編成の一部が小山車両センターに貸し出され宇都宮線 - 横須賀線運用に就いていた。 基本編成10両または基本編成と付属編成(宇都宮駅・高崎駅側に連結)の15両で運用されている。 高崎線 - 東海道線系統は全列車が15両編成で運転され、付属編成はで増解結される。 ホーム有効長の問題から、平日朝の深谷始発の列車を除き、籠原駅以北では10両編成で運転される。 運行開始当初は「湘南新宿ライン」の愛称表示がなかったが、2004年10月16日のダイヤ改正でE231系に統一されると「湘南新宿ライン」の愛称表示を開始した。 2015年3月14日からは、上野東京ラインの開通に伴う東海道・宇都宮・高崎線における車両運用の大幅な見直しにより、E231系に加え、E233系も湘南新宿ラインで使用されるようになった。 E231系とE233系の併結運転も行われている。 の開業後は、湘南新宿ラインでもE231+E233系の混結が開始された 過去の使用車両 [ ] (2001年-2004年) 新前橋電車区(現在の)所属車両(10両編成/15両編成)が宇都宮線 - 横須賀線直通列車と高崎線 - 東海道線直通列車の両方に使用された。 全列車がE231系化された2004年10月16日のダイヤ改正で撤退した。 工事などの理由で - 間の直通運転が中止された際は、田町電車区(のち田町車両センターを経て、現在の田町センター)所属の211系が - 東海道線区間の運転を行ったことがある。 (2001年-2002年7月) 小山電車区(現在の小山車両センター)所属の車両が宇都宮線 - 横須賀線直通の列車で使用されたが、E231系への置き換えに伴い7月に撤退した。 (2001年-2004年)・(2001年-2004年) 2001年12月1日の運行開始から2004年10月16日のダイヤ改正まで新宿駅 - 横須賀線(土曜・休日の東海道線直通は215系のみ)の折り返し列車に使用された。 この列車では、田町電車区(のち田町車両センターを経て、現在の東京総合車両センター田町センター)所属の215系は10両編成、鎌倉総合車両センター(現在の)所属のE217系は11両編成で運転され、グリーン車も連結されていた。 先頭車前面の種別表示器は215系が「普通」(横須賀線系統)または「快速」(土曜・休日限定の東海道線系統)、E217系は横須賀線方面行が「横須賀線 - 総武線」、新宿行は「普通」と表示されていた。 上野・東京駅経由の南北直通運転の歴史については「」を参照 東北貨物線・山手貨物線の旅客化 [ ]• を利用した旅客列車の運転は、半ばまでは不定期列車・に限られていた。 (34年)9月から(昭和39年)9月まで、 - 間運行の不定期「」が運行された。 また、などの帰省ラッシュの時期には、の発着列車の不足を補うため、大宮駅を通る下り臨時列車の一部(主に・・方面)が始発・山手貨物線 - 経由で運行された。 また、横浜方面から日光方面へ向かう(集約臨)なども品川駅()で方向転換し、山手貨物線・東北貨物線経由で運転されていた。 (昭和59年):東北貨物線の - 間が旅客化され、平日朝の東北本線・の中距離列車の一部を貨物線経由で赤羽駅まで運転。 (昭和61年):前年に開業した(大宮駅 - 池袋駅間)が新宿駅まで延長、山手貨物線の - 新宿駅間が旅客化。 (昭和62年)12月: - 間を東北貨物線・山手貨物線・大崎支線経由で冬休み・夏休みのみ運転する臨時特急「」を運行開始。 1990年まで。 (昭和63年)• :東北本線・高崎線中距離列車に東北貨物線から山手貨物線を経由して池袋駅に発着する列車を設定、終日毎時1本程度の運行を開始。 :にて運行されている「」において、・・・山手貨物線を経由して新宿駅に発着する「湘南新宿ライナー」が運行開始。 12月:池袋駅 - 日光駅間に臨時快速「」運行開始。 (元年):臨時快速「日光」が新宿に乗り入れ。 (平成2年):連結の冬季臨時寝台特急「」が - 間で運行開始。 以降、運転日によって東京方の発着駅を横浜駅・品川駅・新宿駅とし山手貨物線・東北貨物線経由で運行、1996年シーズンからは北海道方の発着駅をに延長した「」として運行。 2002年まで。 (平成3年):特急「」運行開始。 新宿行および池袋行が設定され、横須賀線品川駅から山手貨物線経由で運転。 (平成4年):臨時快速「」を特急に昇格、臨時特急「」が新宿駅 - 日光駅間で運行開始。 (平成6年):臨時特急「日光」の運転区間を発着に延長して運行。 その後は臨時快速で運行。 (平成7年)• 月日不詳:高崎線から東北貨物線・山手貨物線・大崎支線を経由して横須賀線へ直通する臨時列車「」( - 鎌倉駅間)が運行開始。 :池袋駅止まりだった宇都宮線・高崎線列車の一部列車(主に夜間)を新宿駅発着に延長。 池袋駅 - 新宿駅間は埼京線と同じく山手貨物線を走行。 (平成8年)• :埼京線がへ延伸。 ・恵比寿駅では山手貨物線にホームが設置された。 月日不詳:新特急「」( - 新宿駅間)を延長する形で宇都宮駅 - 鎌倉駅間に臨時特急「」を運行。 1997年(平成9年)まで。 (平成9年):臨時特急「日光」を藤沢駅 - 日光駅間で運行。 (平成10年)• :ホリデー快速「ビュー湘南」・「ビュー鎌倉」が運行開始。 「ビュー湘南」は新宿駅 - ・小田原駅間、「ビュー鎌倉」は新宿駅 - 鎌倉駅間で、共に1日1往復がによる運転。 新宿駅からの経路は山手貨物線 - 大崎支線 - 横須賀線である。 「ビュー湘南」はでは東海道線ホームに発着、東京方で転線していた。 湘南新宿ラインの開業により運行終了。 :特急「成田エクスプレス」の池袋駅発着列車の一部が東北貨物線を経由し大宮駅発着に延長。 (平成13年):宇都宮線・高崎線から新宿駅を経由して横須賀線・東海道線へと直通する新ルート開業を発表。 この系統愛称を「湘南新宿ライン」とすることが決定。 湘南新宿ラインの登場から現在まで [ ]• 2001年(平成13年)12月1日:ダイヤ改正から湘南新宿ラインの運転開始。 高崎線 - 東海道線直通の「快速」(東海道線内は普通、高崎線内は一部で快速運転)、宇都宮線 - 横須賀線直通の「普通」、新宿発着の横須賀線「普通」の3つを設定。 それぞれ毎時1往復ずつ計3往復。 1日あたり合計25往復。 直通列車は日中の池袋駅発着の宇都宮線・高崎線をそのまま延長したもので、この時点では朝夕の池袋駅・新宿駅発着列車は存続している。 また、大船発大宮行も1本設定された。 さらに、発着の列車も1往復設定された(2004年3月改正で宇都宮で運転系統が分離され廃止)。 それまでも土曜・休日に運転されていた東海道線「ホリデー快速」(新宿駅 - 小田原駅・熱海駅間)もホリデーの冠を外して湘南新宿ラインに組み入れられた(土曜・休日のみ運転)。 将来の増発を見込み、池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事も着工している。 (平成14年)• 5月:池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事の影響で、工事完了までの間、山手貨物線 - 池袋駅間の池袋寄り一部区間が単線となる。 当時の湘南新宿ラインのダイヤはこの工事による単線化を想定して編成されたため、ダイヤへの影響はなかった。 12月1日:の全線開通との埼京線・りんかい線用ホームの供用開始に伴い全列車が同駅に停車。 また誤乗防止のために「」の朝上り列車が「おはようライナー新宿」、夕方下り列車が「ホームライナー小田原」と列車名を変更。 (平成15年):特急「スーパービュー踊り子」(新宿駅 - 伊豆急下田駅間)を宇都宮線宇都宮始発で延長運転実施。 延長運転日は特定の土曜・休日のみ。 2004年まで。 (平成16年)• 月日不詳:宇都宮駅 - 鎌倉駅間の臨時快速「」を山手貨物線経由で運転。 :池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事が完了。 これにより同駅南側での埼京線との平面交差が解消され、湘南新宿ライン列車を大幅に増やすことが可能になる。 :ダイヤ改正。 日中は各系統毎時2本ずつ計4本となる。 全列車グリーン車2両連結の15両編成または10両編成に統一。 日中の高崎線 - 東海道線系統の列車に「 」が登場。 停車駅は高崎線側が池袋駅発着の「アーバン」(停車)、東海道線側は現在の「快速アクティー」(当時は通過)を踏襲した。 これにより、高崎線側は上野駅発着列車のうち日中の快速「アーバン」を置き換えた。 また、一部快速の高崎線内快速運転は廃止された。 一方、東海道線側は東京駅発着列車の従来の運転本数(熱海駅発着普通3本・小田原駅発着普通2本・熱海駅発着快速「アクティー」1本の計毎時6本)を確保するため東京発着列車に追加する形で湘南新宿ラインが増発となった。 日中の宇都宮線 - 横須賀線系統の列車に「 宇都宮線内快速」の普通が登場。 停車駅は快速「ラビット」を踏襲しており、宇都宮線上野発着列車のうち日中の快速「ラビット」を置き換えた。 また、横須賀線側は従来の運転本数(久里浜駅発着4本・逗子駅発着1本の計5本)を確保するため追加で湘南新宿ラインが増発となった。 新宿駅発着 の横須賀線「普通」・東海道線「快速」(土曜・休日のみ)、池袋駅・新宿駅発着の宇都宮線・高崎線全列車、および大船発大宮行「普通」はすべて廃止された。 同時に東海道線・横須賀線の・発着列車、宇都宮線・高崎線の上野駅発着列車の一部を削減し、湘南新宿ラインに移行した。 なお、朝と夜の増発分は改正前の宇都宮線・高崎線の池袋駅・新宿駅発着ダイヤを踏襲した列車が多い。 2004年(平成16年)から(平成17年)にかけての年末年始限定で高崎線 - 横須賀線直通の系統を運行した。 大崎駅 - 大船駅間を含めて全区間が各駅停車であった。 翌年以降は通常の系統である宇都宮線 - 横須賀線系統の普通のみ運行されている。 (平成18年):自治医大駅 - 宇都宮駅間各駅のホーム有効長を15両編成分に延伸。 小金井駅が宇都宮線内での15両編成対応ホームの北限だったため同駅で増解結をしていたが、工事完了にて宇都宮発着の列車が一部を除き15両化される。 (平成20年):ダイヤ改正。 (平成21年)3月14日:ダイヤ改正。 これにより、平日・土休日ともに高崎線 - 東海道線系統が宇都宮線 - 横須賀線系統よりも1往復多く運転されることになる。 また、土休日の7往復と平日の1往復が15両化され、土休日は63往復中57往復が15両で運行されるようになった。 (平成22年)3月13日:ダイヤ改正。 西大井駅 - 新川崎駅間にが開業。 同駅に湘南新宿ラインの普通(宇都宮 - 横須賀系統)、快速・特別快速(高崎 - 東海道系統)の全列車が停車。 (平成23年)• -:およびそれによるの実施により終日運休。 :始発から運転再開。 (平成25年):ダイヤ改正。 浦和駅に湘南新宿ラインの普通(宇都宮 - 横須賀系統)、快速・特別快速(高崎 - 東海道系統)の全列車が停車。 2013年(平成25年)から(平成26年)にかけての年末年始の運転から湘南新宿ラインは、小金井駅 - 逗子駅間の運転となり、宇都宮駅 - 小金井駅間は終夜運転区間から外された。 (平成27年):ダイヤ改正。 E233系による運用が開始。 高崎線 - 東海道線系統の籠原以南の運行列車が15両編成に統一される。 (平成28年):を大宮駅 - 逗子駅間で設定。 路線コードは「JS」。 (元年):付近に設置されると(相鉄)を結ぶ「」( )が開業。 ・から・東海道貨物線・相鉄新横浜線を経由して、相鉄線との間で相互直通運転を開始。 湘南新宿ラインとは池袋駅 - 武蔵小杉間で線路、西大井及び武蔵小杉で路線記号(JS)を共用する。 横浜駅 - 新宿駅間で湘南新宿ラインにおいても混雑緩和がみられるようになった。 (令和2年):渋谷駅ホームが移設される。 将来 [ ] 川口駅への停車運動 [ ]• 制度適用範囲の駅 : 山=、 区=東京都区内、 浜=横浜市内• 営業キロは田端駅・武蔵小杉駅経由のものを記載し、新宿駅からの営業キロについては 内に運賃計算に用いる十条駅・大井町駅経由のものを記載する。 を参照。 停車駅• 特急、臨時快速「」:列車記事参照• ホームライナー:「」参照• 東日本旅客鉄道・京王電鉄および東急電鉄の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。 貨物列車関係は「」および「」を参照。 東京経由の大宮駅 - 大船駅間の停車駅一覧は「」を参照。 2 27. 1 27. 1 21. 0 16. 1 10. 3 4. 8 0. 4 3. 6 5. 6 8. 6 14. 4 20. 7 23. 2 35. 5 32. 0 38. 5 35. 9 43. 4 40. 2 47. 6 44. 6 53. 2 50. 3 55. 5 52. 2 57. 7 54. 9 61. 8 58. 南行は宇都宮駅 - 大宮駅間で「快速」、大宮駅 - 大船駅間で「普通」、北行は大船駅 - 大宮駅間で「普通」、小田原駅 - 大船駅間及び大宮駅 - 宇都宮駅間で「快速」と案内・表示。 JR東日本ウェブサイトの駅の時刻表では全停車駅で快速として案内。 南行は前橋駅 - 大宮駅間で「普通」、大宮駅 - 戸塚駅間で「快速」、戸塚駅 - 小田原駅間で「普通」、北行は小田原駅 - 大崎駅間で「快速」、大崎駅 - 前橋駅間で「普通」と案内・表示。 JR東日本ウェブサイトの駅の時刻表では全停車駅で快速として案内。 田端 - 赤羽 - 池袋には区間外乗車の特例がないため、通常の乗車券では上野方面から池袋方面に乗り換えることはできない(田端 - 赤羽が重複乗車となる)。 湘南新宿ラインは営業上品川駅を経由したものと扱われるため、通常の乗車券で赤羽駅で乗り換えて品川駅以西に向かえるのは大崎駅以北発着の場合に限られる。 新宿駅 - 大崎駅間は埼京線並びに相鉄線直通(相鉄・JR直通線)と線路を共用。 大崎駅 - 武蔵小杉駅間は相鉄線直通(相鉄・JR直通線)と線路を共用。 田端 - 池袋 - 赤羽(湘南新宿ライン経由)には区間外乗車の特例がないため、通常の乗車券では田端方面から湘南新宿ライン赤羽方面に乗り換えることはできない(田端 - 池袋が重複乗車となる)。 品川 - 大崎 - 西大井には区間外乗車の特例が設けられているため、品川方面から西大井方面に乗り換えることができる(品川 - 大崎の重複乗車が認められる)。 品川 - 西大井 - 大崎には区間外乗車の特例がないため、通常の乗車券では新宿方面から品川方面に乗り換えることはできない(品川 - 西大井が重複乗車となる)。 羽沢横浜国大 - 武蔵小杉 - 新川崎・横浜には区間外乗車の特例が設定されており、鶴見・新川崎 - 武蔵小杉の重複乗車が認められる。 戸塚駅 - 大船駅間は、東海道線直通列車は東海道線(旅客線)線路を、横須賀線直通列車は横須賀線線路を走行。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 公式では全列車直通運転としており、かつこれは金曜日だけの臨時扱いで、正式な系統ではない。 宇都宮線直通、または東京駅発着である。 湘南新宿ライン宇都宮線直通快速とは対照的に、宇都宮線内は各駅に停車する。 主に上野東京ライン 宇都宮線直通普通列車と接続する。 湘南新宿ラインルートは上野東京ラインルートに比べやや迂回する経路となっているため、同普通列車と東北本線 赤羽駅 - 大宮駅間で並走するダイヤとなっている。 すなわち東海道線方面から宇都宮線方面へは同普通列車への乗り換えが至便である。 大船駅・小金井駅・籠原駅• 大崎駅(埼京・りんかい線との分岐駅、折り返しあり。 横須賀線と山手線貨物線の境界)・新宿駅(埼京線折り返し駅。 湘南新宿ラインの中心)・池袋駅(埼京線との分岐駅)・大宮駅(宇都宮・高崎線との分岐駅、東北本線と東北貨物線の境界)• 小山駅・・・など• 上野東京ラインとして上野駅・東京駅を経由して南北直通運転をしている列車は、従来通り宇都宮線・高崎線が上野駅、東海道線が東京駅で折り返し運転を行う。 上野駅・東京駅発着列車は車内整理の簡略化(通常は全車両で行うところをグリーン車のみ行う)などにより折り返し停車時間を短縮しやすい。 また、湘南新宿ラインは上野駅や品川駅発着へ振替ができるが、埼京線は池袋駅での折り返しが構造上、湘南新宿ラインの発着番線である2・3番線でしかできないことなどもある。 また東海道線品川 - 横浜間での事故等により東海道線・上野東京ラインは同区間を横須賀線・湘南新宿ラインルート(品鶴線 武蔵小杉経由)に迂回運転することもあり、その影響で平常だった横須賀線も巻き添えで遅延する場合もある。 出典 [ ]• JTB時刻表 各号(JTBパブリッシング発行)• JR時刻表 各号(交通新聞社発行)• JR東日本公式ホームページ「各駅時刻表」• 旅客営業規則第69条• 旅客営業規則第69条第4号• 旅客営業規則第70条• 旅客営業規則160条• 旅客営業規則第172条第8項• (は旅客営業取扱細則、以下同じ)第110条および第154条• 旅客営業取扱基準規程第110条第1号• 旅客営業取扱基準規定第153条• 第149条• 旅客営業取扱基準規程第149条第3号• 旅客営業取扱基準規程第149条第4号• 旅客営業取扱基準規程第151条• - レスポンス、2013年12月11日• J-CAST. 2019年12月12日閲覧。 報道発表資料 [ ]• 2019年1月1日の神奈川新聞朝刊第30面の記事「JRと相鉄の相互直通運転 19年12月軸に調整」 参考文献 [ ]• 鉄道ジャーナル社『』2005年1月号 No. 459 特集・湘南新宿ラインVSアーバンネットワーク• 交友社『』2006年11月号 No. 547 特集・湘南新宿ライン• 交通新聞社『』2005年2・3月号 No. 250・251 特集・湘南新宿ライン• 鶴 通孝「JR東日本 巨人の挑戦 すべてのレールは新宿へ」 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』2003年4月号 No. 438 p26 - p39• 佐藤信之「 鉄道・軌道プロジェクトの事例研究 34 山手貨物線の旅客化 湘南新宿ライン」 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』2004年9月号 No. 455 p98- p101• 伏田忠広「JR東日本東京圏電車区間の設備改良 湘南新宿ラインをはじめとした東京圏輸送ネットワークの拡大について」 電気車研究会『』2005年1月号 No. 756 p78 - p83 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。 外部リンク [ ]•

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埼京線に遅延が多すぎる理由!遅延証明書を会社で見せたら怒られた

湘南新宿ライン 遅延証明

> 他路線との関係 自社路線との関係 [ ]• 横須賀線が止まると、湘南新宿ラインも止まる。 場合によっては東海道線や京浜東北線、横浜線も止まる。 湘南新宿ラインが都内で止まると、山手線や埼京線なども止まる。 山手線は必ずでもない。 同様に、高崎線・東北本線で止まると、同路線が止まる。 さらに直通相手やその近隣路線である総武快速線・京葉線・内房線・外房線・総武本線・成田線・川越線・八高線・りんかい線・伊東線・伊豆急行線・伊豆箱根鉄道・上越線・両毛線にも影響が出て、運休や遅延が発生する。 駿豆線がJRのせいで遅れてるところは見たことない。 湘南新宿ラインの設定がなく、それらの路線と乗り入れを行ってないユーザーは涼しい顔• しかし常磐線が日暮里駅で防護無線を発報し湘南新宿ラインに遅れがでる。 なお常磐線が高架線で防護無線を発砲すると相当遠くまで飛んでって遅れる。 2015年よりいよいよそんな甘い考えも通用しなくなると思う。 品川まで東海道線や宇都宮線・高崎線と線路を共用するわけだから。 さらにさらに直通相手やその近隣路線である武蔵野線・相模線・中央本線・総武緩行線・青梅線・五日市線・中央快速線・南武線・鶴見線・常磐線・南武支線・東金線・常磐快速線・水戸線・吾妻線・常磐緩行線・富士急行線・東京メトロ東西線・東京メトロ千代田線にも影響が出て、運休や遅延が発生する。 振替のせいで東急東横線、京急線や直通先の都営浅草線、京成押上線、京成本線、北総鉄道北総線だって遅れる。 結局のところ、横須賀線はいろんな所から被害を被っている。 正に「遭難新宿ライン」、首都圏全域が大混乱。 「遭難顰蹙ライン」の方が合ってるかもなw• 「遭難貧弱ライン」というのもある。 「遭難死んでいくライン」とか?(残酷…)• 「ニコニコ動画」では「SSS(死んだ湘南新宿ライン)」という俗称が付けられた。 直通させるとそういうデメリットも発生する。 関西なんか殆ど直通させてるから一見全然関係ないトコで事故って止まるコトはよくある。 関東はあまり無いからね。 でも、止まり方が尋常じゃない気がする。 ほとんどが高崎線が原因のような気もする。 埼京線もそんな感じが…• 東海道線の方がトラブル多いよ。 いやっ、宇都宮線の濃霧じゃなかろうか。 横須賀線のドア点検も... 全部だめじゃん! 関西の場合はでの乱れはアーバンネットワーク全域に影響を及ぼす。 最も湘南新宿ライン・上野東京ラインが出来た上に「」がある関東も似た状態になりつつあるかもしれない。 埼京線併走部の池袋~大崎間でトラブルが起きると瞬く間に「湘南新宿ライン・埼京線・川越線・りんかい線・宇都宮線・高崎線・横須賀線・東海道線」に影響がでる。 りんかい線がもし有楽町線と直通してたら? 瞬時に有楽町、副都心、西武、東武、東急、みなとみらい線が停まる。 関東圏オワタ。 2019年に神奈川東部方面線(・JR直通線、相鉄・東急直通線)が出来るとJRの遅れの私鉄への伝播はより広域になるかも知れない。 湘南新宿ラインの乱れが相鉄に及び、それが東急に伝わり、東横線・目黒線と直通している副都心線・南北線・埼玉高速・三田線・東上線・池袋線・横浜高速、更には有楽町線へと…(恐)• 日比谷線が東横線と直通しなくなったのは正解だった(棒) あ、でも「日光」「きぬがわ」があるか• 両毛線「高崎線の遅延により、湘南新宿ライン直通列車に遅れが出ております」• 湘南新宿ラインに乗るようになってから、駅や車内の運行状況の電光掲示板が気になって仕方がなくなった。 実際、運行状況に一番多く出る路線は湘南新宿ライン。 いろんなところで線路を共用しまくってるからそうなる。 遅れて一瞬で首都圏に遅れが広がるのは当たり前。 遅れにくいのは常磐線と山手線だけ! いや、山手線より南武線の方が遅れにくい。 他線の影響は受けないし、人身が少ない。 しかも台風の時でも通常運行。 湘南新宿は一度止まるとなかなか復旧しない。 上野・東京発着や埼京線と同時に湘南新宿が復旧することはほぼゼロ。 こういった場合、大体は運休or途中で運転打ち切り。 遅れながら全区間運行されることはあまりない。 直通先の事故でも平気で大宮・品川打ち切りor全区間運休になる。 直通先の事故に翻弄される路線の利用者にとっては迷惑この上ない。 台風などで事前に電車を間引く場合、湘南新宿は午前中全列車運休がデフォ。 ひどい時は終日運休にされる。 東日本大震災の時は計画停電の影響ですぐに運休になった。 1ヶ月弱も運休。 何かあった場合は素直に上野・東京発着や埼京線に乗るのが賢明。 湘南新宿をアテにすると泣きを見る。 で、上野・東京発着や埼京線は湘新を見限った利用者が殺到し地獄絵図になる。 通勤・通学利用において、バイパス・競合路線が使えるなら使わない、 致し方なく使うのであれば代替手段を常に考えた方が良い• で「湘南新宿ライン星取表スレ」というスレッドがある。 10分以上の遅れならば黒星となるのだが、2010年11月に初の月間全敗したらしい。 2011年8月の星取表では、横浜ベイスターズよりは勝率がよかったらしい。 何かあった時の対応には定評がある。 無論、悪い意味で• 2015年の上野東京ライン開業で宇都宮線・高崎線・東海道線において湘南新宿ラインが線路を供用し、また常磐線も乗り入れるため以前にもまして混乱拡大の可能性あり。 一箇所で風邪をひくと全路線にすぐ伝播する体制が整いつつあり。 まるでインフルエンザ。 大崎~は埼京線を走るが「女性専用車両」はない。 埼京線と同じ線路だぞ。 あったらとても困るんですが。 JR東日本曰く「列車によって連結両数が異なるので」。 のように、はなから女性専用車両の設定がない区間を走っているせいもあるのでは?• 湘南新宿ラインが女性専用車両設定対象の通勤型電車じゃなくて中・長距離型電車だからでしょ?それにとかみたいに同じ路線で同じ種別なのに女性専用車両がある電車とない電車が混在してる路線は他にもありますけど。 埼京線みたいに痴漢があまり出ないから。 停車駅が少ないので、被害者に叫ばれてもすぐに逃げられない。 逃げ道は加害者にとっても必要なので停車駅の多い埼京線で犯行に及ぶ。 何か不文律でもあるのか、あるいは内規でも設定されているのか知らないが、トイレ付車両による普通列車で女性専用車が設定されたという話は少なくとも日本国内では他者でも聞かない。 池袋~はノンストップだが、途中2駅停車の埼京線よりも時間がかかる。 それは、湘南新宿が山手貨物線~東北貨物線と迂回してるから。 気付くと目と鼻の先に田端。 山手貨物線と東北貨物線の堺が分からない。 中里トンネルで良いのかな?• 上中里駅付近にある「田端信号場駅」が境。 ここは常磐線の貨物線もあり、東北線-常磐線やスイッチバックで山手線-常磐線の通り抜けも可能(そういう臨時列車もあった)。 高崎・宇都宮線へ直通するのに、「湘南」と「新宿」だけ。 どっちかっつーと、高崎・宇都宮線側から見た名称なんですな。 湘南新宿ラインは・の池袋発着系統が南に延びたものだから。 2004年のダイヤ改正までは宇都宮線・高崎線用の列車だけが使われてたし、改正後もスカウツ系統は宇都宮線用の列車のみ。 じゃあ「湘南新宿さいたまライン」にでもする?それとも「彩の国」の方が良い?• ぜひとも、「湘南新宿さいたまライン」でも「湘南新宿彩の国ライン」でもよいから、加えるべきである。 本来的には、「さいたま(若しくは彩の国)群馬湘南新宿ライン」のように、群馬県民の為にも「群馬」というのも加えて欲しいものである!• 栃木忘れてますよ~• 「関東縦断ライン」はどうですか?• この路線が通っていないとから何か言われるかもしれない。 さんのことも、たまにでいいので思い出してあげてください。 東北縦貫線が出来た時に紛らわしい。 以前から、高崎・宇都宮線から池袋・新宿乗り入れは多数あったが、湘南と新宿を直通する普通列車が無かったからこの名称になっただけ。 ただ、以前は土休日にホリデー快速の「ビュー湘南」と「ビュー鎌倉」が1往復ずつあったけど。 使い慣れていない人は、池袋あたりから高崎方面へ湘南新宿ラインに乗ろうとしてもホーム案内に「湘南新宿ライン」とどこにも書いていないので迷うことになる。 (新宿以南には書いてある)当然といえばそうなのだが、もう少し配慮して欲しい。 大宮・赤羽間では、上野行&京浜東北線の電車と3本並んで走る時もある。 特に浦和・赤羽間は毎朝長時間のデッドヒートを繰り広げる。 新宿方面行きは上野行きと同じ車両なのに微妙に速い。 中には大宮以北で1本前を走っていた上野行きと競争する場合もある。 そうかと思えばさいたま新都心のあたりで抜いた宇都宮線上りに赤羽直前で追いつかれる• ダイヤが乱れると湘南新宿ラインの運行頻度の低さ故に詰まりにくいので池袋までは所要時間が伸びにくい。 東海道線行きは、戸塚まで車内LEDが「湘南新宿ライン、東海道線直通、快速です」で、戸塚を過ぎると「湘南新宿ライン、東海道線直通です」となり、大船を過ぎるとなぜか「東海道線です」になる。 車掌さんの意図的な物、LEDも一部だが湘南新宿ライン南行からきて大船以降では東京から来た東海道線のLEDに変えてあるから問題ない。 そういえば高崎線方面も大宮過ぎると放送で「高崎線、特別快速」って言ってたなあ。 横浜駅で新宿方面からの東海道線直通が横須賀線ホームにとまるため、横浜から下り東海道線に乗る人は次の列車がどのホームに来るのか確認しないといけない。 戸塚は横須賀線と東海道線が同じホームなのでそんなに面倒ではない。 そのため横浜では新宿方面からの列車を見送る人が多く、横浜以南では新宿方面からの列車は東京からの列車に比べて大幅に空いている。 同じようなことが赤羽・大宮から高崎線・宇都宮線下りに乗るときにも言える。 以前は確認しないと川崎市スルーで大崎まで連れて行かれた。 以前でも普通なら新川崎に停車する。 しかし川崎駅まではバス利用。 「横須賀線直通大船行き」は実は横須賀線を走ってない。 大船ー久里浜間が横須賀線で、大船以北は東海道線。 西大井の先まで横須賀線だよ。 東海道線を走ってるとしたら、東戸塚・保土ヶ谷、さらには新川崎・西大井には停車できない・・・• どうせ線路名称だなんだって言いたいんだろ。 つーかそれを言い出したら本来の横須賀線の車両だって一緒。 どうでも良いけど正確に言うんだったら鶴見(ホームなし)~大崎は「品鶴線」だからね?• 「品鶴線」は鶴見〜大崎の東海道線の愛称であって、正式な線路名称ではない。 大宮~赤羽の間、3路線のうち湘南新宿ラインは最速であるし、さらにラッシュ時でも空いている。 赤羽で同時に発車した高崎線と特別快速がデットヒートを繰り広げていた。 一旦高崎線が特別快速を追い越したが、浦和に停車した時に特別快速が追い抜き返して、そのまま追いつかれずに大宮到着。 ラッシュ時は空いてないぞ。 むしろ上野発着より混んでる。 湘南新宿ラインは1つの路線っぽくなっているけど、湘南新宿ラインだけの単独駅は存在しない。 大崎(西大井)までは東海道線・横須賀線と線路・駅共に共用、大崎から池袋(ホームは分かれる)までは埼京線と線路・駅共に共用、池袋から大宮までは独自(貨物)線だけど山手線(中里トンネルまで)・東北本線類(中里トンネルから)と並走し途中駅も赤羽だけ(近い内に浦和も)、大宮からは高崎線・宇都宮線と線路・駅共に共用。 時刻表ではまさかの前括弧、「(愛称)湘南新宿ライン」。 湘南新宿ライン下り高崎行きと上野発宇都宮行きが、大宮駅の違うホームに同時に進入し、同時に発車することがある。 同一ホームで連絡すればどれだけ便利になるだろうか・・・• 朝ラッシュ時の湘南新宿ラインは、大宮から都心へ向かう路線5路線(京浜東北線、宇都宮線、高崎線、埼京線、湘南新宿ライン)の中で一番混んでいる。 埼京線もそうだけど、どうやら埼玉方面からは上野や東京よりも池袋・新宿方面に行く人のほうが多いようで・・・• 大宮発車時の混雑は湘南新宿ライン>埼京線(通勤快速)だが、池袋到着時には逆になっている。 理由は湘南新宿ラインは大宮から池袋・新宿まで混雑が変わらないのに対して、埼京線は武蔵浦和と赤羽で大量に人が乗り込んで来るから。 こんな状態で相模鉄道との直通運転も控えている。 上述の通り事故があった時の対応が問われる。 の開業で、他社線だけでなく自社線内でも競合路線が出来る事に。 他社路線との関係 [ ]• の開通を恐れてが先手を打った。 対策ぢゃないの?• 対策でもある。 東日本は、見事に策略を兼ねての計略済みかも・・・・。 副都心線の渋谷から地下ホームで東横線との相互乗り入れ完成後は、更に利用者の流動が変わるかも・・・・。 の特急運転で渋谷~横浜のお客を取られるのにも対抗した。 でも東横より120円も高い。 しかも待ち時間を考えると遅い。 それでも渋谷駅の方まで東横線が地下に潜ってしまったらホームまで行く手間を考えるとどうなるかはわからない。 新宿方面に直通されるからさらに厳しくなる可能性が高い。 ダイヤがまともにならない限り渋谷~横浜は東急に勝てない。 そもそも期待値が朝ラッシュ時でも東急と同じでその他の時間は東急のほうが速い。 夜ラッシュ時なんて20分近く待たされることさえある。 渋谷の貨物線ホームまで歩いていく手間を考えると ry• たとえ20分待たされようと大宮駅のようにとんでもないことにはならない。 なんか、東急東横線のホーム跡地に湘南新宿ラインのホームが移ってくるらしい。 速さが売りの東横特急は一番速くしてほしい朝ラッシュの時間帯にあまり走っていない。 隔駅停車なんて揶揄される急行ばかりじゃないか。 東急は渋谷始発で1本待てば座れるのが唯一のメリットだったが直通運転でそれも不可能に。 真の隔停は大井町 ry• 小田急には運賃では勝てないな。 藤沢~新宿だと小田急の方が280円も安い。 さらにグリーン車に乗るより安い値段でロマンスカーに乗れる。 小田急は毎日遅延。 しかもグリーン車の方が普通に安い。 びっくりしたが、JRの遅延証明書って、朝しかネット掲載されないらしい。 つまり、調べると湘南新宿ラインのほうが多い可能性が・・・。 乗車券込みで、JRグリーン車:1,800円(事前購入の場合)、小田急ロマンスカー1,170円で、全然小田急のほうが安いけど・・・。 小田急の毎日遅延は同意。 土日で計算してる?それ。 新宿-小田原で湘新特快の所要時間は小田急ロマンスカーと殆ど同じ。 停車駅は湘新特快の方がはるかに多いのだから、いかに小田急が低速かがわかるのだ。 ちなみに湘新特快は新宿-小田原間約75分、対する小田急快急は約85分。 だから湘南新宿ラインの方が10分程早く着く。 小田急はロマンスカーに乗せたくてしょうがないから、「のんびり急行(新宿行き)を使う」以外の選択肢はJRとトントン。 今は快速急行があるぞと。 上の東横特急の例もあるが平行私鉄を殿様商売から脱却させたのが湘南新宿ラインの唯一の功績。 私鉄は実は定期の割引率が低く、一見さんの料金を定期で取り戻している、ということに気付いているかしら?• 定期代はたいてい会社から出ているので、高くてもあまり気にしない・抗議が出ない、という点で、実はJRより商売のやり方が狡猾だと思う。 それでも元々の運賃が安いから、やっぱりJRよりも安い。 横浜-渋谷間の定期は、元々運賃の安い東急より定期割引率の高いJRのほうが安くなる。 それでも中京圏や関西圏のような並行私鉄との激しい競争は起こっていない。 なぜなら水面下ではJRと私鉄の利用客の棲み分け・共存共栄が関東圏の暗黙知だから。 一応北側も~間で・と競合しているが、こちらは湘南新宿ラインの圧勝状態。 ただし、所要時間では湘南新宿ラインの方が早いが、運賃はメトロ・東武が安い suica・PASMOだと経由となり安くなる• とはいえ、久喜・渋谷間で湘南新宿ラインが最短55分なのに対して伊勢崎線~半蔵門線が1時間25分では話にならん。 恐らくメトロが各駅停車なのが原因だと思う。

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