東名 高速 建設 費 融資。 よくある質問|独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構

東名高速道路に関するトピックス:朝日新聞デジタル

東名 高速 建設 費 融資

路面電車の1kmあたりの建設費でも数十億円はいきます。 高速道路は高架や橋やトンネルが多く、しかも線路の何倍もの幅が必要になるのですからとてつもない額になることがわかると思います。 ちなみに第2東名の建設費は1kmあたり約200億円です(地下鉄と同じくらい)しかも建設した後も維持費が必要です。 これではどんな有能な政治家がいても国民が高速道路を求めつづける限り無料化は無理です。 対策としては国民各自が欲をあまり言わず、どうしても欲しいのならそれ相応の負担をすることが重要だと思います。 そくらちゃん 高速道路は日本道路公団といって、国の資金出資と民間資金の借り入れで営業をしているところが管理しています。 そのため、公団の営業収支は常に、明瞭に公表されていますが、残念ながら、赤字です。 このため、高速道路を作るためにかけた資金を回収して黒字になれば、高速道路は当然不当に儲けをため込んでいるのだから、利用料は取れないじゃないか、と国民の強い声に押されて無料にせざるをえません。 しかし、赤字なのです。 でも、これが各地域による格差の不満として現在問題になっている、とも言われています。 利用率が高く、低速道路と悪口を言われている大都市の高速道路は、もう作ったときの減価償却を終え、修理等の経費を見たとしても、すでに黒字になっているところがあるかも知れません。 しかし、高速道路が、本当に快適な地方ではどうなのでしょうか? つまり、黒字のところもあれば赤字のところもある、それを一律で利用料を取るのはけしからんじゃないか、という問題もありますよね。 道路公団は、けれども、道路公団じゃなくて、「日本」道路公団なのだ、日本全体を快適な道路にしたいため、黒字を生めば、それをまた別な箇所に資金投資して、日本全体が格差なく快適にしていきたいのです、と少し公団の側にたった回答でしめくっておきます。 私は、当然、公団職員ではありません。 公団が借金を返済し終わらない限り料金を取らなきゃ破産、借金を返すには新しい道路の建設をやめなきゃ無理、でも道路は作らなきゃいかん(政治家都合などなど?)、だから本来建設費はとうに償却が終わっている道路からも料金を取るのもやむなしという政治的判断とやらがあったようであります。 Tsuneさん 日本の有料道路は、建設費の採算が取れるか、あるいは、償還期限がくるか、どちらか早い方が到来した時点で、無料の道路になるのが原則です。 (現に、数多くの有料山岳道路や、有料の橋が、現在は無料になっています。 )しかし、日本道路公団管理の一つである、全国の高速道路、自動車道は、既に償還期限がきているにもかかわらず、有料を続けています。 (それどころか値上げまでしていますよね。 )これは、日本の高速道路網を、全国に普及させるために新たに建設する道路の費用を、現存の高速道路、自動車道の通行料金でまかなうという特別措置が認められているためです。 そのため、東名、名神高速道路を始め、日本道路公団の管理する自動車道は、いつまでたっても、無料にならないのです。 596さん 他の人たちがまともな正解を答えられると思うので関連したことを...日本高速道路公団が利権の巣窟になっている。 1956年以後できた高速道路は全て赤字。 これから開通する高速道路もすべて赤字になる。 黒字路線によって赤字路線がまかなわれている。 料金収入だけでは借金返済は不可能。 予定価格の98%の価格で、ほとんど落札されている。 OB(天下り)を受け入れることにより、予定価格を教えてもらって談合が行なわれている。 道路公団が借金を引き受け、建設省が道路を作る。 道路公団が第二の国鉄になる。 道路公団も民営化すべき。 道路公団の借金は右肩上がりで増え続けている。 道路公団は民営化してJRを見習え。 赤字鉄道をバス化したら、赤字が減り、便数が増え便利になった。 建設省の無茶をやった尻拭いは結局、国民の借金になる。 道路公団の天下り総裁のクビをすげ替えることから始めよ。 浜ちゃん 政治家が無能だから! 元々は、通行料金で建設費がまかなえたら通行料金は無料にするという方針でした。 ところが、採算のとれそうもない地域に無理やり高速道路を建設するために、黒字の道路(東名高速とか)と赤字の道路(政治家がむりやり引いた)をどんぶり勘定にするプール制というのに転換しました。 多くの政治家道路は採算が取れない(建設費の利息にすら達しないようなところもある)のですから、未来永劫無料にはならないでしょう。。。 ビンタキングさん 日本は他の国と比べて各段に豊かな生活を送れていますが、これは技術とお金があるからです。 しかし、お金は本当はそんなに無いのです。 例えば国債と言うものがありますが、国債はいつになったら払えるかメドが全然ついていません。 それどころか増える一方です。 各省庁の合併やその引越しに信じられないくらいお金を使っているくせにお金は無いのです。 だから高速代をタダにすると国としては痛いのです。 くろぅさん それは日本国の財政が破綻して実際は破産状態にあるからです。 借金の先送りでとりあえずは息をしていますが・・・道路財政についてですが、ここで疑問になっている高速道路は自動車専用道路と高速自動車国道の二つを一つで考えておられるのだと思いますが、赤字の内容の元はいっしょなのであえて違いは述べませんが、国は一般国道の指定区間の新設・改築費用の2/3、それ以外については1/2の費用負担をしています。 高速自動車国道については国がそのすべての費用を負担することになっていますが、実際には日本道路公団が代行しています。 その財源としては国費・地方費・財政投融資資金などですが、有料道路などは借入れや道路債権の発行、民間資金などです。 高速道路の料金は利用者負担原則で支払っているわけですが、国や自治体の赤字財政はだれもが知っていることであり、その償還にあてられる財源の料金が値下げましてや無料になることはありえません。 1円でも欲しい状態なのです。 もちろん黒字路線もあったと思いますが、焼け石に水です。 ぶひぃーさん それはね、田舎とかで「ウチにも高速作れ!」といわれて作ったはいいが、利用者が少なくて赤字のところの補てんや、新しく高速を作るところ(東名は第2東名を作っています)への資金になっているからです。 数年前に、東名の償還期間が終わったけど、今タダにすると「タダなら高速使おう」といって利用者が増えるとますます渋滞するし、開通したあとも車線を増やしたり手を入れてお金をかけているというもっともらしい理由でタダにはなりませんでした。 テツヤさん いつまでも、延長工事をしてるから。 意味の無いような、補修工事ばかりしてるから。 公団職員に、給料を払うため。 のんきさん 高速道路の補修や、さらに新しく高速道路を伸ばすための工事費などに使われていますので、高速料金がなくなることはないと思います。 超な兄貴さん 貴重な国の収入だからです。 無料にしたら多分、しわよせで消費税が高くなったりやら何税やらができたりきっとするでしょう。 よりかさん 官僚の天下り先がなくなるからで〜す みなさんもかなり高い確率で、この問題を、現在社会の矛盾と捉えながら雑談をした経験があると思います。 さらにその雑談の締めくくりはココに出された、癒着や天下りなどの不正への反発なのではないでしょうか? 私的には、コストが掛かることについては当然利用者が負担する必要があると考えます。 ですからなおさら、負担する側にキチンとした説明や不正防止策を提示するなどの対応が欲しいですよね。 正答者の方々(18名)です。 ありがとうございます。 のんきさん・そくらちゃん・TAKEさん・Tsuneさん・596さん・浜ちゃん・ビンタキングさん・くろぅさん・ぶひぃーさん・かみっちさん・yutaさん・テツヤさん・超な兄貴さん・白イタチさん・mamuさん・てるりんさん・小林熊吾朗さん・よりかさん.

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第5話 世界銀行借款で2500万ドルを調達

東名 高速 建設 費 融資

高々と聳える工事用橋桁の上に高架が伸び、その先端では、命綱をつけた土木作業員が下をのぞき込んでいる。 下の1枚目写真は、開通間もない東名高速との接続を目指し、首都高速3号・渋谷線が急ピッチで建設されている様子を捉えた一枚だ。 今年5月、東名高速は全線開通から半世紀を迎えた。 before 東京インターと建設中の首都高速3号渋谷線。 昭和46 1971 年12月、東名高速と首都高渋谷線が繋がった after 現在の東京インター。 標識の文字は12m手前から判別できることが基準とされている 平野部が少なく、人口密集地帯の多い日本では、明治期に文明開化を迎えると、輸送手段の多くを鉄道に頼った。 戦前までは個人で車を持つ者はまれで、道路整備は常に鉄道整備より後回しにされてきたのだ。 昭和26年、建設省が「東京・神戸間高速道路調査」を開始したときのことを、元日本道路公団理事の大塚勝美氏は、こう述懐している。 〈当時、東海道は砂利道が多く、車が通ると砂塵もうもうで、2台目についていく車は相当の間隔をおいて走らねば、頭から真っ白になる状態だった。 その中で、われわれは東京から名古屋まで4、5日かかって予定路線をつぶさに調査した〉(「私の高速道路建設史」) このとき招聘したアメリカの建設会社副社長には「日本のエンジニアは勇気、創意、工夫、努力に富んでいるが、使用している機械は原始的で、アメリカの約25年前のものだ」と呆れられたという。 その5年後、今度は日本政府の要請により来日したワトキンス調査団は、〈日本の道路は信じがたいほど悪い。 工業国にしてこれほど完全にその道路網を無視してきた国は、日本の他にない〉と日本の道路事情を酷評している。 統計学会会長だったワトキンスは日本の道路を克明な統計にまとめたが、それによれば昭和31年の段階で、1級国道の77%、2級国道及び都道府県道は90~96%が未舗装だったという。 しかも工事がまずく、悪天候になると舗装したはずの道路でさえも支持力を失って通行不能になるありさまだった。 続く昭和40年、いよいよ東名高速の起工式が行われる。 結果として施工指令は、ほぼ同時に出されたが、急峻な地形に阻まれた中央道建設は、東名の後塵を拝することになった。 経済評論家の中原圭介氏が言う。 いずれも若者に絶大な人気となり、車に乗ることが格好いいとされるようになった。 「自動車が普及し始めたタイミングと高速道路の開通時期が一致し、多くの歯車がかみ合うように経済が回っていきました。 東京からの日帰り旅行の観光圏が1. 8倍の距離にまで伸びた。 水産物や生鮮食材などの出荷範囲も拡大し、静岡の茶は全国に出荷され、シェア3割を占めるようになった。 現在では、東京と大阪を結ぶ東名・名神間を走るトラックは、日本の高速道路貨物輸送全体の7割近くに達する。 東名高速が50年間で日本にもたらした経済効果は、じつに60兆円にも達すると試算されている。 高速道路を作るにあたって、日本の技術者たちがまず手本としたのはドイツのアウトバーン、そしてアメリカのハイウェイだった。 だが、広大な平原が何㎞にもわたって続き、人の往来もほとんどないこれらの道路と違い、日本は平地に直線的な高速道路を作ることは難しかった。 高速道路を平地に作ると、その地域の住民は何㎞も迂回して土地を横断せねばならなくなる。 そのため、激しい反対運動が巻き起こったのだ。 結果として、日本の高速道路はその大部分が盛り土をした高所に作られ、下にトンネルを穿 うが って一般道を通す形式になり、欧米の何倍もの建設費がかかった。 また、沿岸部の多い東名といえども、いくつものトンネルを貫通させねばならず、さらに地震の多さに備えて設定された耐震設計基準の厳しさも建設費を押し上げた。 道路公団は民営化の際、全国の高速道路の通行料金徴収終了を2050年と定めていた。 とりわけ老朽化が激しいのが、日本で最もトラックの通行量が多い東名高速なのだ。 「日本は少子高齢化社会を迎えてドライバー人口が減っており、高速道路の走行台数がさらに少なくなっていくことが予想されます。 かつて莫大な経済効果をもたらした東名高速ですが、今後は設備投資や維持費が負担になってくる。 こうした問題を技術革新などでどう乗りきるかが課題となるでしょう」(前出・中原氏) 現在、新東名高速では、自動運転によるトラックの隊列走行実験が進められている。 これは手動運転をする先頭車両のドライバーに従って、無人の後続車両が、車車間通信で連結した形で走るシステムだ。 高度経済成長の象徴だった東名高速は、次世代でも日本の象徴となることができるだろうか。 昭和40(1965)年に行われた東名高速起工式の様子。 上の写真は、昭和56年頃の管制室の様子。 まだ各地の道路状況を映像で確認することはできず、電話での連絡に頼っていた。 下は現在の交通管制室。 道路状況と交通量を同時に把握するCCTVカメラがリアルタイムに道路状況を反映。 そのほか道路に埋設された磁気センサーで通過速度を測定したり、気象観測器が刻々と変化する気象データを送信してくる 半世紀を経て、変貌した東名 1969年 開通直後の静岡IC。 当時の1日平均通過台数は1万6961台だった。 周囲にはのどかな田園風景が広がっている 2019年 現在の通過台数は開通年の約1. 5倍に。 ICを下りたすぐ近くには団地や引っ越しセンターなどがひしめいている 『FRIDAY』2019年7月26日号より• 撮影:結束武郎 写真:NEXCO中日本、時事通信.

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よくある質問|独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構

東名 高速 建設 費 融資

同じく世銀貸出で建設された東海道新幹線が東名高速道路を横切って走っていく様子 1962年12月、日米経済閣僚会議に出席した田中角栄大蔵大臣は、世銀に東名高速道路のうち、東京-静岡間プロジェクトに1億ドルの貸出を申し入れました。 これに対し世銀は、産業投資道路外債2500万ドルおよび日本外債5000万ドルの発行を条件に、総額7500万ドルの貸出額を提示しました。 1963年9月、道路案件としては3件目となる日本道路公団への貸出が調印されました。 日本政府と日本道路公団はさらに、豊川-小牧間78キロの建設資金にあてるため、建設資金5000万ドルの貸出を依頼し、1964年4月に調印されました。 建設費、土地収用費、設計費、監督費、一般管理費および建設中の利子支払いを含めたプロジェクトの総コストは約1億7100万ドルと見積もられ、世銀の貸出はその3分の1近くを占めることになります。 翌年1965年には、さらに静岡-豊川間の建設に対して7500万ドルの貸出が調印されました。 1963年11月、東京-静岡間の工事が着工されました。 しかし、コスト見積もりが当初の予定を上回り増加したため、日本政府と日本道路公団は追加貸出を依頼しました。 これを受けて3年後の1966年7月、世銀はさらに1億ドルの追加貸出に調印しました。 このように、東名高速道路への貸出は4回にわたり、総額3億ドルにのぼりました。 しかし日本道路公団に対する世銀貸出の貢献は資金面のみにとどまりません。 世銀貸出を通じて、新技術の導入や企業体質の強化が実現したのです。 世銀が貸出の条件とした外国人コンサルタントにより、「クロソイド曲線」、「透視図法」、「修景設計」など道路建設に関する最先端の技術が日本に導入されました。 日本道路公団元常任参与で道路技術の第一人者である武部健一氏は、西ドイツから来日したアウトバーンの設計専門家ドルシュ氏からクロソイド曲線を学んだ一人です。 武部氏は、クロソイドを使った流れるように美しい線形の魅力のとりことなったこと、また当時のドルシュ氏と道路公団の幾何構造設計の担当技術者の間の熱のこもったやり取りを、「私の高速国道建設史」(旬刊高速道路新聞 昭和58年10月5日)の中で振り返っています。 建設省から道路公団に出向し東名高速道路建設に技術者として携わられた岩間滋氏も、当時の世銀による技術導入について、「世銀は色々なおせっかいを言ってきたが、役に立ったものも多かった」と、語っています。

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